汽車智能化，最初與最終的期待

文｜喬伊

在聊2026年汽車智能化趨勢的時候，首先要區(qū)分出一個概念，聊智能化和聊智駕是兩個概念。

事實上，如今的汽車企業(yè)們已經(jīng)悄悄地把這些概念拆得很細了。原因很簡單，人們已經(jīng)越來越不把智能化默認為與新能源車捆綁的技術特性了。

這一點，從去年年初開始，諸多傳統(tǒng)能源車企紛紛打出燃油車智能化方向，以及“最智能的燃油車”標簽開始，就發(fā)生了改變。

不是技術路線與高度有了改變，而是市場認知促使原本對智能化保持沉默的傳統(tǒng)車企們，開始有了膽量，敢于站出來挑戰(zhàn)了。

另一個很重要的點在于，隨著各種智能化信息傳播過于激進，以及后續(xù)伴隨而來的很難被厘清的事故，導致人們對于快速智能化改變生活的期待開始降低。一個很明確的例子就是，去年末的廣州車展，更多的車企開始謹慎傳播關于智能駕駛輔助的功能。

這，顯然是我們瞭望2026年汽車產(chǎn)業(yè)智能化趨勢的一個核心基礎。

畢竟，過去造就未來。

而基于已經(jīng)發(fā)生的事實，我對于2026年汽車產(chǎn)業(yè)的整體智能化趨勢給出的判斷是，在激進與謹慎之間尋找平衡。

所以，現(xiàn)在的問題是如何來理解激進與謹慎這兩個詞？這種激進與謹慎是和廠商有關還是與我們每個人有關？

智能駕駛的三足鼎立

智能駕駛的趨勢，拋開去年那些非常激進又十分不切實際的宣傳細節(jié)，從更宏大的產(chǎn)業(yè)視角來看，我們其實可以看到一個明確的事實是，陣營的成立。

最明確的例子是華為與國內(nèi)主流廠商合作的五個“界”，以及現(xiàn)在已經(jīng)開始逐步同樣走向臺前的“境”字輩車企。當然，這些還不是全部，還有不在這個體系內(nèi)但同樣會采用乾崑智駕體系的汽車品牌，比如阿維塔等等。

華為系，在可預見的時間內(nèi)，必然成為中國汽車智能化產(chǎn)業(yè)中，一個重要的獨立陣營。

這個陣營的出現(xiàn)對于整個汽車智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一件好事嗎？答案是肯定的！

從消費者的角度來看，人們已經(jīng)對于夸張的傳播語境，紛繁復雜的傳播辭藻心生厭倦。對于智能駕駛輔助的傳播的要求，已經(jīng)從遙遙領先，變成為了簡單、直接、真實。雖然我們并不能說，華為智能陣營的建立，一定符合這個標準。但一個唯一可以確定的標準，至少是——統(tǒng)一。

對消費者來說，做到統(tǒng)一的信息獲取渠道，是第一步，也是由亂到治的最關鍵一步。當然，這種統(tǒng)一還會出現(xiàn)一個新問題——壟斷。

這就是我們所說的第二陣營的出現(xiàn)了。

所謂的第二陣營，其實是一個由各種獨立車企組成的，統(tǒng)一采用供應商的陣營。比如，如今智能駕駛輔助領域最火的供應商Momenta，其實就是這個陣營的幕后統(tǒng)合者。

對于采用Momenta這樣的供應商的企業(yè)來說，首先是錯過了智能化發(fā)展最好的投入期。因此，想要快速切入這個賽道，借用外力是個很好的方式。更重要的是，相較于我們剛才所說的統(tǒng)一，在這個層面樣同樣可以做到。

畢竟，供應商能夠提供的，必然是一套標準化的流程套餐。而如果你在智能駕駛輔助這樣的技術上還有點小追求，還想體現(xiàn)下自己對于科技的理解。那么，就可以在這個套餐中進行一些個性化定制。就好比我們點菜時所說的，不要蔥，不要蒜，不要香菜，多擱辣子。技術還是這點技術，但確實也有點口味上的變化。

但從這些車企的角度上來看，采用供應商的意義不止于采用供應商，更是以自己的品牌為供應商背書。更重要的是，本來各品牌之間擁有技術壁壘的狀況下，這種供應商的介入其實快速解決了智能化趨勢又一個陣營的構成。而對于消費者來說，這種陣營構成讓他們可以把精力更多投注在安全、駕控、配置、價格上。

畢竟，大家都用一個智能供應商，更關注品牌的特點優(yōu)先級就被提高了。用更酸的話來說，智能供應商的出現(xiàn)，讓車回歸了車本身。

當然，肯定還有不站華為陣營，也不用供應商體系的。比如，目前看來在智能化領域押注最深的新造車勢力小鵬；從去年初開始全體系品牌與產(chǎn)品都開始搞天神之眼的比亞迪；以及隨之而來，搞起千里浩瀚的吉利。

這些品牌無非是兩種情況：

其一，在技術領域投注最深，也有了不小的成果，當然資本方也不會允許他們改換其它的路徑。比如新造車勢力中的企業(yè)們。

其二，自有品牌規(guī)模龐大，市場占有量足夠巨大，每年的銷量也還在持續(xù)提升，且供應量自給自足比例很高。因此，他們不需要站隊其他陣營。

當然，他們對于技術的解釋權也同樣是統(tǒng)一的。畢竟，天神之眼在仰望品牌的產(chǎn)品上和在海洋網(wǎng)的產(chǎn)品上，技術底層邏輯是一樣的，差別只能是因為成本和定位，導致的硬件規(guī)格數(shù)量差異而已。對于消費者來說，這同樣完全可以接受。

很顯然，在2026年，智能駕駛輔助的市場變化在很大程度上就會變成，三個大陣營之間的互相博弈，以及傳播模式與語境的逐步快速統(tǒng)一。

總體而言，務實是一個很重要的方向。這也就引出了我們的第二個觀察。

L3的快與應用的慢

第二個觀察基于L3自動駕駛來展開。

去年末，由長安深藍和極狐阿爾法開始，多家車企獲得了L3的試駕牌照。這總體而言是一個好消息。畢竟，L2級別的智能駕駛輔助技術，一直在后面加“+”號，都加了無數(shù)個“+”了，但終究還是L2。

當年大家一股腦地畫餅，都從L4畫成L5了，時光都飛逝到2026了，我們還在為事故是否是人為接管所引發(fā)的，究竟是技術漏洞還是操作失誤來進行多方扯皮，顯然說不過去。

L3的到來勢在必行。但勢在必行與馬上擁有之間，我認為存在著一個巨大的鴻溝。也就是我們所說的激進與保守的關系如何進行更為精確的平衡。

邏輯非常簡單，如果你仔細看看牌照的附加條件，可能就會冷靜不少：指定城市、指定高速路段、明確的系統(tǒng)接管責任劃分。這更像是一次有限條件下的技術測試授權，而非全面商用的綠燈。

當然，車企同樣在激進的傳播與謹慎的技術推進之間找平衡。

獲得牌照后，關于L3級產(chǎn)品何時量產(chǎn)上市，各家都保持著相似的默契——不約而同地選擇了“謹慎推進”。

這種謹慎，并非技術上的不自信，而是一種商業(yè)邏輯上的理性。承東在去年6月的先行者大會上說得直白：“我們要鼓勵真牛逼，要打擊吹牛逼。

畢竟，在智能駕駛領域，過度宣傳帶來的不僅是品牌風險，更是法律和道德的雙重責任。

L3級意味著什么？

其意味著在特定條件下，駕駛員可以“脫手脫眼”，系統(tǒng)將承擔主要的駕駛?cè)蝿铡Ｍ瑫r也意味著，一旦發(fā)生事故，責任的界定將發(fā)生根本性變化——從“駕駛員操作不當”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)技術缺陷”，也不會在最后的一兩秒內(nèi)人為接管。

這對車企而言，沒有任何輿論解釋騰挪空間的窒息感，才是真正能夠推動車企們謹慎地對待科技進步的核心要素。

因此，我們可以非常明確的是，至少在目前這個階段，在當前的技術背景下，L3更像是一面技術旗幟，而非即戰(zhàn)力。

對于普通人來說，L3牌照的獲取與他們最終拿到手的產(chǎn)品體驗之間，可能還隔著一段不短的距離。

這段距離，既是技術成熟度需要的時間，也是法律法規(guī)、保險體系、道路基礎設施需要協(xié)同進化的過程。

所以，技術的激進與銷售端的謹慎，其實并不存在天然矛盾。

當然，技術的快速進步不僅僅是市場的需要、企業(yè)的需要、消費者的需要，還是資本的需要。如果暫時沒有辦法把它快速應用產(chǎn)生收益，那么總要有個池子去承接這溢出的水源。

這個時候，更復雜的技術投資就出現(xiàn)了。

技術與車若即若離的關系

所謂更復雜的技術投資，可以是在汽車產(chǎn)業(yè)中進行的關聯(lián)性不強，但可能也有一點關聯(lián)的投資。

比如，特斯拉之前就投資過無人電動巴士和機器人。這一點在中國市場可能更激進一些。比如，去年末小鵬的Iron機器人，以及前幾天奇瑞發(fā)布的AI員工001號。

這其實是一個相對很明確也很安全的AI科技研發(fā)方向。與此前的投資低空經(jīng)濟、飛行汽車等等技術路徑一樣，都是外界對于科技公司認知形成的一條安全、高效的通路。

因此，我們會看到從“技術奇瑞”轉(zhuǎn)向“科技奇瑞”，從“吉利汽車”到發(fā)布全域AI 2.0技術生態(tài)，從長城推出歸元平臺，到各家紛紛展示AI機器人。

車企們似乎在說：我可以不過度宣傳智駕，但我必須證明我有科技實力。

這種轉(zhuǎn)變顯然除了費錢且沒有看到當下大規(guī)模轉(zhuǎn)變收益的可能性之外，其實全好處遠比想象得更多。

從品牌層面來看，小鵬的IRON一度被認為是真人套著皮衣假扮的機器人，逼得何小鵬不得不當眾用剪刀把衣服剪破，來自證清白。從公關層面來看，這個舉動簡直是贏麻了。同時，用完全無聲的方法，把小鵬的技術天花板，以及行業(yè)標桿的旗幟給樹立了起來。

而從技術層面來看，AI機器人的交互機制，以及可能的與萬物聯(lián)通的機制，其實與智能座艙的交互底層邏輯基本是相同的。而在AI機器人上進行探索性研發(fā)與技術成熟度印證，顯然要比急匆匆裝上車，賣出去，出問題，想公關應對方法，顯得更高效與成熟。

也是他們在激進與保守之間做出的，更為平和的研發(fā)路徑探索。

當然，也有反例，比如前幾天某家從掃地機器人切入汽車賽道的企業(yè)，老板表示要用極短的時間超越英偉達，這或許算是整個行業(yè)激進派的最杰出代表了。

但拋開這些太過激進的路線不提，在參數(shù)、配置、成本越來越同質(zhì)化的今天，技術體系與科技效率的競爭，正在成為新的護城河。如何穩(wěn)妥地展示自己的成果，不遭人攻擊，且不會產(chǎn)生公關危機，AI、具身智能、機器人，是一個很好的路徑。也許在2026年，會有更多的人加入到這個行列里去。

誰知道呢？

如何來期待2026年？

其實，所謂的激進與保守，如果大家都找對了路子，那么完全可以平衡且兼容。

測試可以激進，技術傳播可以激進，同時，賽道也可以激進且發(fā)散。但普通人對于這個市場的需求其實是很定的，產(chǎn)品要穩(wěn)、技術要穩(wěn)、傳播的語境要統(tǒng)一，要真實，要容易懂。這些東西可以保守，并不丟人。

相信，這是絕大多數(shù)普通人，拿著錢要為科技買單的人，最樸素的愿望。

如果說我們對于2026年的中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化賽道有怎樣的期待，也許，這些就是最初的期待，也是最終的期待。