集裝箱吞吐量連跌十年，香港失去的貨量，平移到了廣州和深圳

深夜的葵青碼頭，不少起重機已長時間停擺，曾經堆到七八層的集裝箱，如今大多只疊了3到4層，空曠的堆場在燈光下顯得格外冷清。十年間，香港集裝箱吞吐量從2015年的階段性高點2080萬TEU，跌到了2025年的1291萬TEU，跌幅超38%。

香港消失的海量貨量去哪了？深圳港忙碌的吊臂，廣州港擴張的航線，就是最直觀的答案。

連跌十年不是傳言，來看數據的細節

梳理香港海運港口局、深圳交通運輸局等官方渠道數據可知，香港港口吞吐量的長期下滑趨勢，尚未根本扭轉。2015年，香港集裝箱吞吐量達2080萬TEU，這是其近十年的最后一個高點。之后逐年波動下滑，2023年跌破1500萬TEU，2025年最終定格在1291萬TEU。

需要說明的是，2025年香港港口呈現階段性回暖特征，第一季度吞吐量同比增長2.2%，10月輸美出口貨量更是同比上升39.1%，但全年仍未改變長期下滑的態勢。

更直觀的是空箱率的飆升，2013年空箱率僅13.8%，2025年已突破21.4%，每5個集裝箱里就有1個是空的，碼頭利用率只剩50%左右，近80公頃土地處于閑置狀態。

是不是全球航運都在跌？

與香港形成鮮明對比的是，深圳、廣州兩港的欣欣向榮。2025年深圳港集裝箱吞吐量歷史性突破3500萬TEU，同比增長超5%，創開港以來最高紀錄。廣州港的集裝箱吞吐量全年突破2800萬TEU，其中外貿集裝箱吞吐量增速近20%，達1400萬TEU，歷史性超過香港。

十年前，香港、深圳、廣州三港外貿箱量比例是38：45：17，彼時香港還能與深圳掰手腕。十年后，這一比例變為22：55：23，香港已從第一梯隊滑落至第二梯隊。

深圳廣州“接盤”，是效率的碾壓

香港失去的貨量，近七成流入了大灣區內的深圳和廣州港。最核心的原因不是政策傾斜，而是效率和成本的硬差距，這一點在貨代行業的實際操作中體現得淋漓盡致。

在深圳鹽田港，智能化碼頭的裝卸效率能穩定在每小時40箱以上，而香港葵青碼頭仍以傳統作業模式為主，每小時只能處理25-30箱。

更關鍵的是成本差距，香港碼頭的裝卸費比深圳高30%-50%，加上陸路運輸和通關環節的費用，一艘5000TEU的貨輪，從香港通關比從深圳多花20-30萬元。

一位資深的貨代坦言，“十年前走香港，是因為內地港口航線少、通關慢，現在完全不一樣了。深圳有29個友好港，國際集裝箱班輪航線達279條，覆蓋全球6大洲12大航區。廣州南沙的江海鐵多式聯運能直接連通內陸11個省份38個無水港，貨物從廣州港出發，比經香港中轉到歐洲，時間能省3-5天，成本省近三成，誰還會特意繞路走香港？”

2025年，深圳港外貿箱量約3150萬TEU左右，廣州港外貿箱量1400萬TEU，兩者加起來比十年前增長了1100萬TEU，而香港剛好從2015年的2080萬TEU跌到1291萬TEU，減少789萬TEU。此消彼長，不是巧合，而是市場用腳投票的結果。

大灣區的“組合港”模式打破了香港的中轉優勢。以前很多內地貨物要先運到香港，再中轉出口，現在通過“灣區組合港”，貨物在深圳、廣州等港口就能完成報關、查驗，直接裝船出海。2025年深圳港已累計開通49條組合港航線，覆蓋廣東省內11個城市，水水中轉集疏運結構比例提升至33.0%，香港的中轉剛需被持續削弱。

如今，包括雙子星聯盟在內的全球航運巨頭，已將香港從部分直航航線名單中剔除，轉而加大對深圳、廣州港的投入，這背后是整個華南地區航運網絡的重構。

貿易戰+產業鏈外遷，雙重抽離貨流

貿易戰和產業鏈外遷，抽走了香港港的核心貨流。最明顯的變化是對美貿易貨量的波動，2018-2022年貿易戰期間，香港對美抵港貨物吞吐量累計暴跌70%。2025年香港對東盟國家的離港貨物吞吐量累計下跌60%，并不是東盟和中國的貿易減少了，而是貿易路線發生了結構性變化。

以前東莞的家具、深圳的電子制品，要經香港運到東盟再轉口，現在直接從深圳港裝船，直達越南海防港、馬來西亞巴生港，中間少了香港這一環。從長期趨勢看，香港的主要貿易伙伴貨流也在流失，日本、韓國的抵港貨量十年累計跌了50%，臺灣地區跌了近60%，這些都是香港曾經的核心貨流來源。

香港本地制造業的空心化，更是讓本地貨源持續萎縮。目前香港港口的貨物中，中轉貨占比超過70%，本地生產的貨物不足10%，一旦中轉優勢消失，吞吐量自然容易出現大幅波動。

再看廣州港和深圳港，兩者均形成了內貿外貿雙循環格局，廣州港連續17年穩居全國內貿集裝箱第一大港，深圳港內貿外貿協同發展，抗風險能力強于香港的單一中轉模式。

不拼規模拼特色，“補時港”還有牌打

很多人唱衰香港，其實沒必要，香港的下跌不是衰落，而是轉型的陣痛。香港官方在《海運及港口發展策略行動綱領》里提到，香港港的核心優勢是“補時港”。國際連通性強、海關效率高，香港港口滯留率僅0.69%，遠低于全球平均的3.3%，處理時間緊迫的貨物和冷鏈產品有天然優勢。

這個定位很準，2025年數據顯示，香港港“食物、飲料及煙草類”貨物吞吐量十年只跌了20%，遠低于其他品類，就是因為冷鏈和應急運輸的需求還在。

香港的另一個優勢是金融和物流的結合。作為國際金融中心，香港可以發展高端物流、供應鏈金融，比如為高價值商品（奢侈品、精密儀器）提供倉儲、運輸、保險一體化服務，這是深圳、廣州港短期內難以替代的。2025年，香港機場的航空貨運量保持穩定，高端貨物的空海聯運模式，可以和港口形成互補，打造“空海聯動”的高端物流樞紐。

更重要的是大灣區的協同效應，香港不用和深圳、廣州拼規模，而是可以形成差異化分工。深圳主打高效直航和智能化港口服務，廣州主打內貿外貿雙循環和多式聯運，香港主打高端物流和中轉應急，三者形成合力，整個大灣區港口群的競爭力會更強。2025年大灣區三港（香港、深圳、廣州）集裝箱總量比十年前增長22.6%，說明貨量不是消失了，而是在區域內重新分配，整個蛋糕其實變大了。

十年洗牌，香港港的未來還可期待

香港集裝箱吞吐量的十年連跌，是全球供應鏈重構和大灣區協同發展的必然結果。海量的貨量沒有消失，只是從香港轉移到了效率更高、成本更低的深圳、廣州港，這不是香港的失敗，而是區域經濟發展的自然規律。

未來，香港港無需執著于規模競爭，深耕高端物流、冷鏈運輸、供應鏈金融等特色領域，與大灣區其他港口形成差異化競爭，充分發揮其國際航運中心的制度優勢和金融優勢，依然能在全球航運格局中占據重要位置。正如2025年新華·波羅的海國際航運中心發展指數顯示，香港仍位居全球前列，與深圳、廣州共同構成的大灣區港口群，正從“世界最大”向“世界最強”跨越。