曾經滿街亂竄，如今卻銷聲匿跡，誰殺死了中國縣城“三無神車”？

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前言

如今春節返鄉，走在縣城的街道上，很難再見到那些冒著廉價鐵皮光澤、不用上牌就能穿梭的四輪小車。

這種被俗稱為“老頭樂”的低速電動車，曾是縣城鄉鎮最具代表性的出行工具，載著老人買菜、家長接娃、小販送貨，撐起了千億級的灰色市場。

可短短幾年時間，它就從街頭霸主淪為“禁行對象”，這場從興起到消亡的劇變，背后是安全與便利的博弈，更是產業升級與社會治理的必然。

低門檻的交通工具

“老頭樂”的走紅，從來不是偶然，而是精準踩中了下沉市場的出行痛點，在城鎮化加速的那些年，縣城和鄉鎮的公共交通覆蓋不足，公交線路少、發車頻次低，偏遠村落更是難覓公交蹤影。

打車成本居高不下，對于收入有限的農村家庭和老年人來說，日常出行根本負擔不起，自行車、電動自行車雖便宜，卻擋不住風吹雨打，載物和載人能力也有限，就在這時“老頭樂”應運而生。

這類車的核心優勢的就是“低門檻”，價格大多在8000元到2萬元之間，最貴的也超不過3萬，比最便宜的正規汽車還低一半以上，普通農村家庭靠賣糧、務工的收入就能負擔。

不用考駕照，不用上牌，沒有年檢要求，上了年紀的老人不用花精力學交通法規，坐上去就能開，對文化程度不高的群體格外友好，車身小巧靈活，既能在鄉間小路穿梭，也能在縣城狹窄街巷停放，實用性拉滿。

需求催生市場，“老頭樂”很快迎來野蠻生長的黃金期，2013年起國內低速電動車市場增速連續多年保持50%以上。

平均年產量突破百萬輛，到2018年行業達到頂峰，年產量飆升至120萬輛，市場規模超120億元，帶動上下游形成千億級產業鏈。

山東、河南等制造大省成為核心產地，僅山東就有300多家生產廠家，小作坊更是遍地開花，工人們像拼裝玩具一樣，把鉛酸電池塞進鐵皮外殼，沒有安全測試，無需生產資質，一天就能組裝出上百輛。

雷丁、御捷等品牌憑借先發優勢，成為“老頭樂”界的標桿，年銷量最高能達到30萬輛，堪稱下沉市場的“流量王者”。

可繁華背后，是觸目驚心的安全隱患，“老頭樂”之所以便宜，本質是在安全上偷工減料，車身用的是普通鋼材甚至塑料，厚度薄如紙片，沒有碰撞吸能區，更沒有防撞梁。

核心部件質量堪憂，剎車系統、方向控制頻繁出現故障，電線短路、剎車片失靈是家常便飯，車內既沒有安全帶、安全氣囊，也沒有ABS防抱死系統，安全配置幾乎為零。

馬路殺手

清華大學車輛工程系研究顯示，這類車在時速超過40公里時發生碰撞，車身會像紙盒一樣扭曲變形，駕乘人員死亡率是正規電動車的11倍，因此被網友痛斥為“移動骨灰盒”。

駕駛者的安全意識薄弱，更讓“老頭樂”變成了街頭“隱形殺手”，由于無需考駕照，大部分駕駛者尤其是老年人，缺乏基本的交通法規知識，逆行、闖紅燈、隨意變道、占用機動車道等行為屢見不鮮。

公安部發布的數據顯示，2013年至2018年六年間，因低速電動車引發的交通事故高達83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，平均每3分鐘就有一人因這類車傷亡。

2022年北京官方數據更明確，僅電動三輪、四輪車相關的致命事故就造成138人死亡，這類事故在全國各省市均有發生，安全危機已然成為無法回避的社會問題。

生命安全的底線不容突破，監管風暴如期而至，2018年11月正式吹響規范整治的號角，要求各地淘汰違規產能，引導企業轉型，山東等核心產區隨即禁止新增產能，并將管理成效納入地方考核。

2021年6月工信部進一步明確，將低速電動車歸入純電動乘用車范疇，要求必須通過碰撞測試、配備ABS系統，依法上牌、持證駕駛，這意味著“三無”模式徹底走到盡頭。

政策門檻直接給中小作坊判了死刑，對于那些靠拼裝為生的小廠家來說，僅一次碰撞測試就需要投入數千萬元，再加上加裝安全配置、完善生產流程的成本，根本無力承擔。

行業數據顯示，九成以上的低速電動車生產企業無法滿足新標準，要么直接停產倒閉，要么轉型生產兩輪電動車、三輪車勉強維生。

2023年公安部再下鐵令，要求2024年底前違規“老頭樂”全部退出市場，北京、江蘇、安徽等多地紛紛跟進，明確禁止違規車輛上路，湖北孝感僅一天就查處90臺違規車輛，整治力度空前。

“老頭樂”正在慢慢退場

如果說政策是“致命一刀”，市場升級就是“補刀”，2020年7月五菱宏光MINIEV上市，起售價僅2.88萬元，以正規軍的身份碾壓“老頭樂”。

全封閉車身、智能電池管理、ABS防抱死系統一應俱全，還能上牌、買保險，質量和售后有保障。

這款車迅速引爆市場，2020年銷量就達11.28萬輛，2021年超越特斯拉成為中國新能源車銷量冠軍，2024年年銷量更是突破50萬輛。

長安糯玉米、吉利熊貓等微型電動車緊隨其后，憑借政策補貼和技術優勢，進一步擠壓“老頭樂”的生存空間，使其銷量暴跌70%。

曾經的行業龍頭雷丁汽車，也沒能逃過消亡的命運，為了轉型雷丁在2018、2019年先后收購秦星、野馬汽車，試圖進軍正規微型電動車市場，卻陷入上下兩難的困境。

向上拼不過技術成熟的傳統車企，向下比不過五菱等品牌的性價比，2022年全系車型銷量不足8000輛。

2023年雷丁汽車正式進入破產審查程序，這家曾年銷120億元的企業，最終淪為產業升級的犧牲品，其濰坊工廠的流水線早已長滿荒草，與隔壁五菱生產基地的繁忙形成鮮明對比。

值得一提的是，部分“老頭樂”企業并未完全消失，而是轉身開拓海外市場，它們根據不同國家的標準定制車型。

出口歐洲的符合歐盟L6e/L7e類標準，出口美國的限速40公里/小時以適配無駕照使用規定，還針對挪威極寒氣候加裝電池自發熱模塊，為中東市場配備防沙濾網。

定制化車型單價從7000元升至1.5萬元，利潤率反而提升30%，在海外找到了新的生存空間。

“老頭樂”的退場，雖保障了公共安全，卻也暴露了老年群體的出行困境，不少老人反映，車輛禁行后，只能依賴公交出行。

可很多目的地離公交站還有不短距離，接送孩子、買菜極不方便，部分老人年事已高，沒有精力和能力考取駕照，合規的微型電動車也無法駕駛。

對此地正逐步優化解決方案，要么加密鄉鎮公交線路、增設便民班車，要么鼓勵企業研發更適合老年人的低速合規車型，試圖填補這一需求空白。

結語

從滿街亂竄到蹤跡難尋，“老頭樂”的消亡史，是中國從“發展優先”到“安全優先”治理理念的轉變，也是制造業從低端拼裝到技術創新的升級縮影。

它曾以灰色便利滿足了下沉市場的剛需，卻因漠視安全注定被時代淘汰，如今合規車型照亮縣城道路，既印證了消費者對安全的執著，也說明真正的便民產品，從來都不需要靠突破底線生存。

這場行業洗牌雖有陣痛，卻為更安全、更可持續的出行方式鋪路，也丈量著社會文明前進的步伐。