智能底盤與續航補能的入圍名單，藏了多少黑科技

一年一度，第九屆金焰獎如期而至。

去年《LAB測試》就推出了跟續航和底盤相關聯的兩大獎項。

新能源車在歷經一年的發展后，智能底盤和續航補能已經成為大家買車時繞不開的兩個因素。

今年第九屆金焰獎，《LAB測試》為大家帶來《智能底盤標桿獎》和《續航補能無憂獎》兩個獎項的推薦車型。

兩個獎項的推薦車型，來自過去一年我們《LAB測試》的實測車型。

續航補能無憂獎

過去一年，經過冬測、夏季大測試、以及各類日常測試，《LAB測試》共測試了接近100輛新車型。

基于這些測試結果，我們為第九屆金焰獎《續航補能無憂獎》推薦的候選車型為：

比亞迪唐（參數丨圖片）L作為王朝網的旗艦車型，今年亮相以來，憑借著“兆瓦閃充”和最大功率580kW的三萬轉電機給車圈來了個小小的“迪式震撼”。

當然技術不是靠吹的，在我們去年夏季測試中，比亞迪唐L的表現相當亮眼，以69.67%的高速續航達成率，斬獲SUV組別冠軍，展現出很強的技術實力。

而理想i8、深藍S09、榮威純電D6、小米YU7同樣在去年《LAB測試》的測試中表現不凡。

其中，小米YU7作為小米推出的第一款SUV，在我們去年夏季測試中同樣展現出不俗的實力。

無論是高速續航達成率、電耗，還是充電速度，都位居榜單前列，算得上是綜合能力相當突出的純電SUV。

理想i8作為理想純電產品線的第二款車，i系列的首款車型，繼承了MEGA優秀的能耗控制能力，在我們的夏季測試中取得了66.06%的高速續航達成率，428.1km的實測續航里程，表現出色。

而榮威純電D6絕對是夏季測試51臺車中，最大的黑馬——畢竟在排名前15的車型中，只有它一款售價在15萬以內的車型。

而它也憑借308km的實測續航里程，15.76度的高速平均電耗，僅次于“能耗標桿”Model 3，位列轎車組實測電耗榜亞軍。

最后就是深藍S09了，作為家族旗艦9系SUV，S09用續航扎實，性能出眾的產品力為我們交上了一份“全能答案”。

經過我們在600kW的第三方充電樁實測，它的最高充電功率達到166.6kW，20%—90%電量僅用時19分32秒，相當快的水平，而實測的續航達成率也為79.8%。

對于大家來說，什么是一臺新能源產品最重要的指標？無非是充電快、續航遠。

站在2026年的伊始，回顧過去一年，即便固態電池尚且遙遠，當下三元鋰和磷酸鐵鋰電池能量密度也尚未有飛躍性的進步。

但車企們在新能源汽車的純電續航上依舊卷開了花，純電車方面140度的大電池包、接近1000km的官方續航已不稀奇。

混動車方面，在當下我們可以買到70度大電池包的插電混動車型，或者純電續航450km的增程產品。關于這部分的內容，我們有月榜詳細更新，感興趣的朋友可以點擊看看。

新能源的步履蹣跚而堅定，內燃機雖依舊無法割舍，但存在感已越來越低。

充電補能方面，過去一年兆瓦閃充似乎成了車企的技術新高地，10C的高倍率充電已進入現實，10分鐘灌滿一塊100度的大電池并不夸張。

但與之對應的，相比起高高在上的功率參數，對于新能源車主而言，更重要的是日常的實際補能體驗。

大家手上花大價錢買回來的高倍率的電池，和現有補能體系中的高功率超充樁之間，需求并不平衡。

過去一年，頭部新勢力們在建樁這件事上倒是普遍讓人滿意。

截止1月初，蔚來已自建充電站超4680座，樁超27700根，就算不提它那另外的三千多座換電站，這數量也足夠讓友商汗顏。

而小鵬截止到1月初超充站就建了2650+座，超充樁13600+根，主打一個專注快充。

讓人感慨的是理想，去年3月理想還只有1900座充電站，去年底直接干到了3900+座。

而且全是5C超充和城市超充站，算下來理想去年每月狂鋪250多座超快充站。

看到新勢力們的補能建設，一些車企應該感到汗顏。

在補能領域贏得人心的從不是單純的功率參數競賽，大家更關心的，是附近哪家快充樁讓自己充電最方便。

智能底盤標桿獎

內燃機時代，底盤被稱為“玄學”，原因大致在于底盤涉及的緯度很多，且最終的評價又難以量化表達。

但玄學并不意味著沒有好壞之分，難以量化也不代表無法評價，對于新能源車企來說越是難啃的骨頭越是回報豐厚。

于是進入新能源時代，手里握著更多智能化工具的新勢力們，快把底盤這個曾經的“玄學”干成了“顯學”。

雖然積極性并不會和干得好直接相關，但收獲本身會愿意獎賞更努力的人。

過去一年，基于《LAB測試》各類測試結果，我們為第九屆金焰獎《年度最推薦智能底盤車型》推薦的候選車型為：

這幾款車型不管是在我們實測結果上，還是其本身底盤在智能化方面的探索上都有不錯的表現。

比如小鵬G7的AI底盤，“太極AI底盤”技術系統每秒可以掃描1000次路面情況，并在最遠30米的距離內識別潛在的顛簸點，提前300毫秒進行調節。

這種“主動化解”式的調節方式，會讓車輛在面對減速帶、坑洼路、波浪路等復雜路況時，更多些從容。

比如當發現車身俯仰角超過閾值，系統會預先調節減震器阻尼最大程度減少車輛落地時減震器觸底被“打穿”的情況。

在我們實測數據上，小鵬G7在經過連續多條減速帶時其車身所測量到的垂向加速度峰值甚至略低于奔馳GLE。

而蔚來ES8具備的“神行智享底盤”在我們實測結果中也同樣表現不錯。

在前后五連桿、雙腔空懸、外置閥CDC、以及底盤集成的AI端到端算法等支持下，蔚來ES8在經過連續減速帶時，其底盤垂向加速度僅為0.373g，成績不錯。

煥新而來的全新問界M7，我們也在專業的測試場對它和幾臺標桿車型進行了專業的大橫評，在起步剎車俯仰、減速帶濾震、轉彎半徑等方面展現出亮眼的實力，進步相當明顯。

奧迪E5 Sprotback作為上汽奧迪首款純電車型，在保留奧迪特有駕駛樂趣的同時，還將雙電機強勁性能與Quattro融合，帶來新能源時代令人驚喜的駕駛質感。

續航、補能是新能源汽車們的基本功，在智駕、大空間、冰箱彩電大沙發等優勢的支持下，新能源汽車相比燃油車，更適合做A點到B點的智能移動空間。

換到底盤領域，這種優勢也同樣成立。

相比燃油車，新能源汽車在底盤控制上更迅捷，比如電機的扭矩響應速度會比燃油車快5-10倍，底盤響應精度也更快。

此外還有各類傳感器的加持，使得車輛對周圍環境的感知能力有飛躍提升，算力相比燃油車也不可同日而語。

但對于車企而言，底盤的智能化也并非一日之功，一味地強調智能化也并非就比傳統底盤表現更好。

且底盤的各類近似智能化功能也并非從新能源時代才開始的，這一直是各家車企逐漸前進的方向，只是新能源時代這個口號更響亮了。

好處也是讓底盤這個曾經不太被大家關注的領域，如今也開始被大家逐漸熟悉，底盤智能化的腳步也變得更快一些了。

續航則更不必多說，從有新能源車伊始，“純電車能跑多遠”就是大家最關心的話題。

如今層出不窮的大電池增混車，則更是將“續航”推到了一個無以復加的重要地位。

歡迎大家持續關注我們《LAB測試》2026年的測試內容，一同見證底盤和續航的持續進化。