動力電池回收邁向規范化、規模化

動力電池回收領域可謂是“雷聲陣陣”。

1月16日，工業和信
《再生材料應用推廣行動方案》《關于實施綠色消費推進行動的通知》等多份政策文件密集出臺，直指動力電池回收及零部件再制造。

國家發展改革委副主任周海兵在此前舉行的國新辦新聞發布會上透露，國家發展改革委將牽頭制定循環經濟發展“十五五”規劃，部署“新三樣”固體廢物等回收利用重點舉措，并出臺新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法。政策層層加碼的背后，昭示著動力電池回收行業即將迎來一場改頭換面的行業洗牌與價值重構。

01

多重警報拉響

在不足1個月的時間里，相關部門密集印發《再生材料應用推廣行動方案》（以下簡稱《行動方案》）、《關于實施綠色消費推進行動的通知》（以下簡稱《通知》）、《固體廢物綜合治理行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）、《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（簡稱《管理辦法》）等多份重磅政策文件，足見國家對動力電池回收再利用領域的重視程度之高、推進決心之堅定。

實際上，隨著新能源汽車產業的高速發展，動力電池回收體系的建設早已成為行業關注的焦點之一。為何當下國家又以如此密集的政策頻次，再度聚焦動力電池回收賽道？

其一，源于日益迫切且規模激增的動力電池規模化退役浪潮。經歷10余年發展，我國新能源汽車市場如今已進入穩步攀升階段。2018年，我國新能源汽車銷量順利突破百萬輛大關；2025年，產銷已突破1600萬輛，同比增長28.2%。伊維經濟研究院高級分析師林雅倩表示，動力電池壽命普遍為5~8年，即2020年前后的動力電池開始退役，隨著新能源汽車保有量增長，動力電池退役量也將呈現爆發式增長。

相關數據顯示，2024年，國內動力電池退役總量約40萬噸，回收量突破30萬噸，對應市場規模超480億元。據中國電子節能技術協會電池回收利用委員會預計，2028年起，我國動力電池退役量將突破400萬噸關口，行業產值也將達到2800億元以上。另據《2025年中國新能源汽車動力電池退役預測成果》，未來5年，我國動力電池平均每年退役約47.9GWh，約合34.6萬噸。面對如此龐大的報廢體量，提升新能源汽車動力電池回收利用能力水平迫在眉睫。

其二，關乎動力電池主要原材料的降本。自2025年下半年以來，鋰電上游原料便迎來新一輪“漲價潮”。其中，作為動力電池正極材料的核心，碳酸鋰價格持續飆升。截至2026年1月12日，電池級碳酸鋰均價報15.3萬元/噸，創下近一年來新高。動力電池原材料價格大幅上漲無疑給中游電池企業以及下游車企帶來極大成本壓力。

在車夫咨詢合伙人曹廣平看來，通過動力電池回收，實現主要原材料的循環利用是電池降本的關鍵所在，也是決定汽車電動化轉型成敗的核心因素。“電池主要原材料以及電池整體成本居高不下、電池壽命較短，是電動汽車難以大規模戰勝燃油車的關鍵。通過循環回收利用解決這一問題，電動汽車的優勢將大幅提升。當然，回收利用一定是建立在成本低廉的基礎之上。”曹廣平稱。

其三，事關產業自主可控與國家能源安全。退役的廢舊動力電池中含有鋰、鈷、錳、鎳等金屬元素及化學物質，這些恰恰是當前中國需求大、對外依存度較高的重要資源。

北京資源強制回收環保產業技術創新戰略聯盟顧問專家、輕工業化學電源研究所研究員級高工曹國慶告訴記者，當前動力電池關鍵材料依賴進口，而錯綜復雜的國際形勢又給進口貿易帶來極大不確定性，材料來源受制必將影響動力電池發展，隨之制約新能源汽車發展。因此，從能源安全角度出發，布局動力電池回收必須越快越好。

02

政企協同發力

近年來，在政策持續完善、技術不斷演進的背景下，動力電池回收產業格局正在加速重塑，我國已初步建立起動力電池回收利用體系。

2024年，工業和信息化部修訂發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》，明確規模和產能要求的同時，進一步提高了相關技術指標要求，推動技術創新升級。2025年2月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，明確提出要完善標準體系，實現動力電池規范、安全、高效回收利用。同年5月，全國范圍內的動力電池回收利用工作專班正式成立。

此次接連發布的幾份政策文件分別從再生材料應用、相關性能指標體系完善等方面對動力電池回收利用提出具體要求。其中，《行動方案》指出，支持動力電池、儲能電池生產企業加快建立完善廢舊電池回收利用體系。鼓勵動力電池、儲能電池生產企業使用滿足應用要求的再生金屬原材料；鼓勵電池生產企業在確保性能和安全的前提下，在電池殼體生產中使用再生金屬和再生塑料；研究制定汽車、電器電子產品、電池等重點產品應用推廣再生材料相關標準；研究完善退役動力電池等產品進口質量標準、性能指標體系等。《通知》則明確依法依規對零部件再利用。《行動計劃》強調，深入實施生產者責任延伸制度，引導電器電子產品、汽車、動力電池等生產企業參與回收利用。

在相關政策持續推動下，我國動力電池回收利用相關標準逐漸完善。據市場監管總局標準技術司司長劉洪生介紹，截至2025年10月，我國已發布動力電池回收國家標準22項，涵蓋電池回收通用要求、管理規范、拆解規范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，動力電池回收利用標準體系不斷健全，強化標準與產業協調配套。同時，全國動力電池回收利用標準化技術委員會等專業標準化技術組織的組建也同步推進中。

此外，面對動力電池回收網絡缺乏統一規劃、網點建設標準不一、回收操作不規范等問題，相關部門發布《車用動力電池回收利用管理規范》等相關標準，對回收服務網點的選址、設施、人員等建設以及動力電池接收、存儲、轉運等全流程操作提出詳細要求。

與此同時，從上游原料企業到中游電池生產企業再到下游車企，以及諸多第三方企業都開始加速布局動力電池回收利用。其中，布局動力電池回收業務多年的格林美2025年前三季度回收拆解量達3.6萬噸，同比激增59%，公司回收業務利潤有所提升。“電池巨頭”寧德時代依托旗下子公司邦普循環推進廢舊電池回收再利用，主導并參與制定全國超80%的鋰電池回收相關國家標準。蔚來的BaaS電池租用模式則有效提升了電池資產的可回收性，通過“車電分離”技術、電池全生命周期監控平臺、BaaS電池租用服務三大模塊，構建了閉環回收能力。

在政策推動與市場需求的雙重驅動下，我國動力電池回收利用標準的實施取得了顯著成效。通過實施《車用動力電池回收利用拆解規范》等相關國家標準，動力電池拆解效率提高50%以上，部分企業實現鎳鈷錳回收率達99.6%，鋰回收率達96.5%。

“在國家層面，我國已初步搭建了以生產者責任延伸制度為核心的政策框架，出臺了動力電池循環利用的相關支持政策，部分地方也設立了資金獎勵和支持機制，鼓勵‘白名單’企業和高價值示范項目發展。技術層面，我國已形成以濕法冶金為主的回收體系，部分龍頭企業的鎳、鈷、錳金屬回收率超98％，達到國際領先水平。”林雅倩稱。

03

突破“內憂外壓”

盡管動力電池回收行業取得進展，但挑戰仍不容忽視。專家指出，當前動力電池回收市場依然存在嚴重的“劣幣驅逐良幣”現象。為規范行業發展，工信部自2018年起陸續發布過5批共計156家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單。

不過，由于動力電池回收利用產業前景廣闊、潛力巨大，近年來涌現眾多大量無資質的小作坊。“有18萬家企業從事回收，有錢的、沒錢的，有資源的、沒資源的，都紛紛‘下海’。”中國資源循環集團電池有限公司總經理白春平表示。

相對混亂的市場格局導致動力電池回收市場往往是“價高者得”，多數非正規企業由于無需承擔環保、安全等合規成本，憑借更高的報價從車主或租賃公司手中搶購退役電池，導致“白名單”企業面臨產能閑置的局面。

“黑作坊”通過低成本粗放式回收擾亂市場，導致正規企業因回收量不足而難以盈利，部分區域回收產能利用率不足。林雅倩指出，當前正規回收處理產能出現嚴重過剩問題，行業整體產能利用率較低。據介紹，我國動力電池回收產能超過400萬噸/年，而產能利用率低于20%。“即使退役電池持續增加，但整個回收行業仍然難以實現供求平衡。”她說。

與此同時，技術上的難題也亟待解決。曹廣平表示，當前電池原材料再生技術還需進一步提升經濟性。另外，當前電池包追求結構堅固，導致退役后難以無損拆解，給動力電池回收工作帶來極大困難。“新能源汽車動力電池多采用一次性的‘隔離、隔離再隔離’金屬膠粘技術，甚至連接強度超過了焊接工藝，給重新配伍、拆解工序都帶來了巨大阻礙，增加了再生成本。”曹廣平稱。

此外，面對近年來海外市場愈發嚴苛的動力電池出口合規要求，動力電池回收再利用已經成為企業繞不開的課題。以歐盟發布的《電池和廢電池法規》為例，該法規明確，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄下電池的制造商、材料成分、技術規格、碳足跡和供應鏈等信息。這意味著，出口到歐洲市場的動力電池，不僅要滿足前端的生產標準，還需構建覆蓋電池全生命周期的追溯與管理體系。

海關總署數據顯示，2025年，我國鋰電池出口增長26.2%。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2025年1~11月，我國動力電池累計出口達169.8GWh，累計同比增長40.6%。若無法盡快完善動力電池回收利用體系，我國動力電池進入歐盟市場將面臨阻礙。

04

如何“有去有回”

從企業ESG要求，到人類社會可持續發展，動力電池回收利用體系的建立健全勢在必行。在鼓勵性、規范性、強制性政策標準均密集出臺的背景下，下一步動力電池回收如何落到實處？

在曹廣平看來，動力電池循環回收首先要確保“電池信息”能夠實現“精準追溯、回收與循環”。在電池信息追溯上，必須編碼先行、按碼執行，才能讓動力電池回收利用成為可能。早在2018年，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺便已啟動，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。曹廣平強調：“可以實行電池企業‘回收舊碼，才給新碼’的制度，誰回收技術水平高，回收到足夠的舊碼、舊電池，才可以生產新電池，否則電池回收就會淪為一句空話，我們不僅難以實現電池產業閉環，出口也必然面臨壁壘。”

清華蘇州環境創新研究院副院長么新表示：“在再生材料的推廣使用過程中，可追溯起到了非常關鍵的作用。”在他看來，要打造一個既為供應鏈服務又能與認證協同的適合中國實情的可信追溯體系。

針對當前動力電池回收市場存在的無序發展問題，曹廣平呼吁，可以在政策上放開資質，將重點放在強化管理上。“放開資質，現有的‘白名單’‘黑作坊’都有資質，但在環保上平等嚴格約束。”曹廣平認為，此舉可以激發企業，創新出既環保、又盈利的低成本回收技術。

此外，面對愈發嚴格的國際認證要求，林雅倩表示，目前寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等頭部電池企業已采取相應措施，為行業內其他企業建立了樣本。如欣旺達上線電池護照平臺，集成了供應鏈數據追溯、碳足跡核算、盡職調查評估等核心功能，建立全生命周期電池數字檔案。林雅倩強調，企業必須意識到，“電池護照”并非一份材料文件，而是需要企業進行系統性的轉型升級，需要行業上下游供應商共同建立綠色透明的數據鏈。

文：張奕雯 編輯：陳偉 版式：王琨