瞭望疏忽致沉船！陽明集裝箱船事故調查報告公布！

2025年12月30日，交通運輸部海事局網站發布《浙江溫州“6·8”“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”碰撞事故調查報告》。

01 事故概況

2025年6月8日0245時，Yang Ming Marine Transport Corporation所屬利比里亞籍集裝箱船“YM INITIATIVE”輪在浙江溫州外海水域，與海歷企業股份有限公司所屬中國臺灣籍拖船“SEAGREEN NO.5”輪在該水域解拖后并處于進水漂浮狀態的無動力駁船“SEA AND LAND NO.3”發生碰撞（概位：27°13′.851N/123°00′.430E），事故造成“SEA AND LAND NO.3” 輪沉沒；“YM INITIATIVE”輪艏尖艙破洞進水，船艏部分結構損壞變形，右錨制鏈器和錨鏈筒損壞，右錨及6.5節錨鏈被棄，未造成人員傷亡和水域污染，構成一般等級水上交通事故。

事故發生概位

02 船舶、船員和船公司概況

“YM INITIATIVE”輪為利比里亞籍集裝箱船，IMO編號：9319090，總長172.1米，型寬27.3米，總噸16488，載重噸約22027噸，于2007年由臺灣國際造船股份有限公司在臺灣高雄建造完成。該輪登記所有人為陽明海運公司（Yang Ming Marine Transport Corporation），實際管理人為其全資子公司陽明新加坡公司。本航次該輪在船人員共20名，其中中國大陸籍13人，中國臺灣籍7人，船員持證及配員情況符合該輪最低安全配員證書要求。

“SEA AND LAND NO.3”輪（中文名“陸海三號”）為中國臺灣籍無動力運輸駁船，船籍港為基隆港，MMSI編號416006373。該輪船體為鋼質，總長100.58米，型寬27.43米，型深6.10米，總噸4286，凈噸1285，于2004年3月建成。船舶所有人為海歷企業股份有限公司，該公司于2025年5月14日自陸海股份有限公司購得此船。

“SEAGREEN NO.5”輪為中國臺灣籍拖船，船籍港為高雄港，IMO編號9444106，MMSI為416007984。該輪船體為鋼質，總長56.51米，型寬16.0米，型深6.0米，總噸1731，凈噸519，于2009年10月在印尼建成，船舶所有人為海歷企業股份有限公司。

03 事故經過

事故調查組根據當事人陳述、“SEAGREEN NO.5”輪的《事實陳述報告》、“YM INITIATIVE”輪VDR、兩船的AIS軌跡、現場勘察等證據材料分析，認定事故經過如下：

（一）“YM INITIATIVE”輪

6月8日約0000時，二副和值班水手接班。

0154時，“YM INITIATIVE”輪船位27°23′.783N/123°06′.864E，航向210，航速13.1節，此時雷達首次探測到位于正前方偏右的不明物標（后被證實為“SEAGREEN NO.5”輪），無AIS信息，航向、航速未知，距離約9.52海里。

“YM INITIATIVE”輪雷達首次探測到“SEAGREEN NO.5”輪

約0215時，二副到海圖室整理靠港資料、下一港海圖資料等，值班水手在駕駛區域正常瞭望。

0222時，“YM INITIATIVE”輪船位 27°18′.344N/123°03′.127E，航向210，航速13.5節，首次標繪、鎖定位于右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（無AIS信息，雷達自動編號為“18”，航向241.5，航速5.5節，距離3.4海里，CPA1.4海里，該輪開始向左調整航向靠近“YM INITIATIVE”輪計劃航向）。

“YM INITIATIVE”輪雷達首次標繪“SEAGREEN NO.5”輪

0223時，“YM INITIATIVE”輪船位27°18′.151N/123°03′.088E，航向209，航速13.4節，首次采取向左調整航向，以期避讓位于右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（航向238.5，航速5.6節，距離3.3海里，CPA1.4海里，持續向左調整航向靠近YM INITIATIVE”輪計劃航向）。

0229時，“YM INITIATIVE”輪船位27°17′.030N/123°02′.406E，航向209，航速13.3節，此時“YM INITIATIVE”輪雷達首次探測到位于正前方偏右的不明物標，無尾跡，無AIS信息（事故后被證實為“SEA AND LAND NO.3”輪，距離約3.52海里）。

“YM INITIATIVE”輪雷達首次探測到“SEA AND LAND NO.3”輪

0237時，“YM INITIATIVE”輪船位27°15′.334N/123°01′.345E，航向208，航速13.3節，再次向左調整航向，避讓右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（航向232.5，航速降至1.9節，距離1.3海里，CPA0.8海里），此時“SEA AND LAND NO.3”輪雷達回波位于正前方偏右，距離約1.68海里。

約0240時，二副從海圖室來到駕駛區域查看雷達、電子海圖并觀察附近水域通航環境，未發現異常情況，約一分鐘后，繼續回到海圖室。

0242時，“YM INITIATIVE”輪船位27°14′.444N/123°00′.832E，航向207，航速13.3節，此時“SEAGREEN NO.5”輪過右正橫（航向303.6，航速降至1.1節，距離和CPA為0.8海里），“SEA AND LAND NO.3”輪雷達回波位于正前方偏右，距離約0.72海里。

0242時“SEAGREEN NO.5”輪過“YM INITIATIVE”輪右正橫

0243時，“YM INITIATIVE”輪讓清右正橫的“SEAGREEN NO.5”輪，此時船位27°14′.201N/123°00′.677E，航向211，航速13.5節，向右調整航向，嘗試回到原航向210，航向調整后，“SEAAND LAND NO.3”輪雷達回波位于正前方，距離約0.4海里。

0245時13秒，“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”輪發生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E，航向211，航速13.7節，此時“SEAGREEN NO.5”輪位于“YM INITIATIVE”輪真方位329.7°方向，距離1.0海里。

碰撞瞬間“YM INITIATIVE”輪各參數情況

碰撞瞬間“YM INITIATIVE”輪雷達回放

發生碰撞后，由于受到沖擊力作用，“YM INITIATIVE”輪船艏不受控的快速向左偏航，船速降至6.4節，此后于0245時將車鐘由“HALF AHEAD（半速前進）”減至“SLOW AHEAD（慢速前進）”，0248時先后將車鐘減至“DEAD SLOW AHEAD（微速前進）”和“STOP（停車）”，此時船位27°13′.727N/123°00′.455E，航向109，航速2.1節。

碰撞后“YM INITIATIVE”輪船艏向左偏航

根據“YM INITIATIVE”輪VDR回放記錄和船員陳述，事發前“SEAGREEN NO.5”輪未對其發出任何警示信號。

（二）“SEA AND LAND NO.3”輪和“SEAGREEN NO.5”輪

2025年6月2日1900時，“SEAGREEN NO.5”輪拖帶無動力駁船“SEA AND LAND NO.3”從臺灣基隆港出發，前往外海。

6月4日1400時，“SEAGREEN NO.5”輪拖帶途中，船員在常規巡檢中發現“SEA AND LAND NO.3”輪平臺向右舷發生顯著傾斜，船長研判船體可能破損進水，造成艙室浮力喪失，整體穩定性惡化。為避免拖纜受力過大導致危及本船穩定性與結構，船長下令立即解開主拖纜與駁船連接，進行拖帶解除處置。拖帶解除概位為27°13′.00N/123°00′.90E。

1900時，“SEA AND LAND NO.3”輪在海面漂浮，上層建筑時而沉入水中，時而浮現。

6月5日，“SEAGREEN NO.5”輪持續在事發海域戒備巡航。

6月6日至7日白天，“SEAGREEN NO.5”輪瞭望人員多次發現平臺結構間歇性沉浮于水面，其位置持續變動。

6月7日1500時，“SEAGREEN NO.5”輪瞭望人員目視發現疑似駁船船體再次上浮，部分鋼結構有露出水面。

1800時以后，“SEA AND LAND NO.3”輪再次下沉，海面無明顯船體結構可見。

6月8日0245時13秒，“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”輪發生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E。

碰撞發生后，“SEAGREEN NO.5”輪繼續在事故發生水域游弋，“YM INITIATIVE”輪于0409時、0510時先后兩次與“SEAGREEN NO.5”輪甚高頻通話，詢問對方在事發水域徘徊目的，“SEAGREEN NO.5”輪未回答真實意圖，未提及駁船有關事宜。

約1000時，“SEAGREEN NO.5”輪駛離事發水域。6月10日約0900時，“SEAGREEN NO.5”輪抵達基隆港。

04 現場勘探情況

“YM INITIATIVE”輪艏尖艙破洞（約60MMX10MM）進水；右錨鏈筒下部損壞，右錨嵌入被撞駁船后無法收回，被迫棄錨、棄鏈6.5節；船艏被撞部分損壞變形、存在大面積油漆刮擦痕跡。

“YM INITIATIVE”輪現場勘驗-船艏

右錨制鏈器損壞。右錨嵌入被撞駁船，在伴隨下沉過程中導致制鏈器受力過大，外翻并損壞。

“YM INITIATIVE”輪現場勘驗-右錨制鏈器

“SEA AND LAND NO.3”輪沉沒。沉船概位：27°13′.791N/123°00′.552E，船艏向約118°，基本處于正坐狀態，無明顯偏斜；沉船位置海床水深約112m，甲板位置水深約107m，沉船下陷約1m。

沉船位置水深及沉船下陷情況示意圖

05 事故原因及過失分析

（一）直接原因

“SEAGREEN NO.5”未充分履行警戒責任。海歷企業股份有限公司要求“SEAGREEN NO.5”持續留守原海域、保持雷達與目視瞭望不中斷，并視現場狀況適度清除海面可見漂流障礙物，以防對其他船只構成危險，但該輪未完全執行公司指令，未對危險漂浮物可能給正常航經船舶帶來的事故風險保持足夠的戒備；在“SEA AND LAND NO.3”輪不易于被他船發現的情況下，未與航經的“YM INITIATIVE”輪主動溝通或發出任何形式的警示信號，任由事態發展，是導致碰撞事故發生的直接原因。

（二）間接原因

1. “SEAGREEN NO.5”輪未依法履行報告義務。6月4日，“SEAGREEN NO.5”輪發現被拖駁船“SEA AND LAND NO.3”輪傾覆進水后解除拖帶纜繩，“SEA AND LAND NO.3”輪處于進水漂浮狀態，構成海上礙航漂浮物，但“SEAGREEN NO.5”輪未依法履行報告義務，是導致碰撞事故發生的間接原因之一。

2. “YM INITIATIVE”輪當班駕駛員瞭望疏忽?！癥M INITIATIVE”輪當班駕駛員在航行值班期間陸續從事與值班無關的其他工作，值班人員未充分運用適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規瞭望、未對探測到的回波進行雷達標繪或與其相當的系統觀察，從而未對局面和碰撞危險作出充分的估計，存在瞭望疏忽，是導致事故發生的間接原因之一。

06 責任認定

本起事故中，“SEAGREEN NO.5”輪作為“SEA AND LAND NO.3”輪的拖帶船，未充分履行警戒責任，也未依法履行報告義務；“YM INITIATIVE”輪當班駕駛員瞭望疏忽?！癝EAGREEN NO.5”輪負主要責任，鑒于目前尚未能對“SEAGREEN NO.5”輪相關責任人開展調查，不認定主要責任人；“YM INITIATIVE”輪負次要責任，“YM INITIATIVE”輪二副吳某彬為次要責任人。

07 安全管理建議

建議陽明新加坡公司督促駕駛人員嚴格執行航行值班制度，應確保安全管理體系在船上運行到位；對值班船員進行《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》和《1972年國際海上避碰規則》再培訓，提高值班人員航行值班安全意識；督促駕駛人員在航行值班期間保持足夠的戒備，充分運用雷達等助航設備保持正規瞭望，充分利用良好船藝、積極并及早地采取避讓措施，避免同類事故再次發生。