劉強東拿下德邦，行業大為震驚

2025年，劉強東重回臺前，曾坦言：“過去五年是京東失落的五年，是走下坡路的五年，應該算是我創業史上最沒有特色、貢獻價值最少的五年。未來，每年都有一個超級項目。”

2026年剛開始，劉強東就出手了。

德邦股份公告主動退市，京東以溢價三成收購剩余股份，將德邦全部收歸囊中。

至此，劉強東的物流帝國版圖，拼上了至關重要的一塊拼圖。

德邦主動退市，京東物流溢價三成收購剩余股份

停牌3個交易日后，德邦股份（603056.SH）揭曉最終答案，其發布公告，以每股19元的價格主動退市，對應市值190億元。

圖源：德邦股份公告

與此同時，京東物流公告，將在獲得德邦的股東批準后，立即向德邦股東發出擬現金選擇權，以每股人民幣19.0元的價格收購德邦所有剩余股份。假設所有擬現金選擇權均被德邦股東全部行使，價值預計約為人民幣37.97億元。

圖源：電商派

目前，京東物流持有約80.01%的總德邦股份（不包括德邦庫存股），其會再掏出近38億元的真金白銀，將德邦徹底收入囊中。

值得一提的是，19元這個價格，較停牌前一日市價溢價超35.3%，也遠超A股主動退市平均2%-10%的溢價水平。

此外，從公告細節來看，退市方案設置了嚴格的合規門檻：終止上市需經出席股東會的全體股東所持有效表決權三分之二以上通過，同時還須經小股東群體的三分之二以上通過。現金選擇權的股權登記日擬定為2026年2月6日。

可以看出，劉強東本次對德邦的收購是有誠意的，同時也與其一貫倡導的“合規經營”理念保持一致。

其實，德邦退市的消息其實并不算令人意外。

畢竟，早在2022年，京東集團通過旗下京東卓風推進對德邦的收購時，就明確承諾，要在收購完成之日起的五年內，解決京東物流與德邦股份的同業競爭問題。

2022年京東卓風成為德邦股份的間接控股股東 圖源：新浪財經

一諾千金。

這一承諾自然也成為投資者一直以來關注的焦點，而隨著日期將近，有不少人開始在互動平臺詢問進展。

比如，據每日經濟新聞消息，2025年12 月 31 日，就有投資者在上證 e 互動平臺向德邦股份（603056）追問解決方案：“同業競爭問題是否已經徹底解決？目前重疊是哪方面，有困難嗎。”

除此之外，“同業競爭問題”的確是一道無法回避的剛性難題。

目前的物流行業中，快遞、快運與供應鏈業務的邊界并沒有明確劃分，其中，僅供應鏈業務就囊括倉配一體化、干線運輸、末端配送等不少環節。

因此，對于京東物流和德邦股份兩家上市公司，業務的重疊是必然的，面臨的同業競爭質疑也是必然的。

近年來，雙方關聯交易規模持續擴大，進一步凸顯了業務整合的緊迫性。

那么，如今德邦股份的主動退市，不僅是京東物流對當初承諾的兌現，也是最直接、最徹底的解決方案。

“公路快運之王”德邦的黃金時代

作為國內首家通過IPO登陸A股的民營物流企業，德邦物流一度被稱為中國的“公路快運之王”。

圖源：微博

1996年，德邦股份成立，以零擔業務起家，以快運業務為核心業務。

2018年，德邦上市。初期曾創下股價30.91元/股、市值約300億元的高光時刻。

然而，隨著行業競爭加劇，業績壓力也在與日俱增。

2018年，創始人崔維星在戰略發布會上宣布“德邦物流”正式更名為“德邦快遞”，并宣稱要全面發展大件快遞業務，消除大件歧視。

此后，德邦快遞業務收入一度達到40多億元，但代價是整體毛利率從17.77%暴跌到13.41%。

另一邊，順豐、中通等巨頭紛紛進軍快運市場，德邦腹背受敵。

業績下滑直接反映在股價上。上市后，德邦股價一路下滑，最低時徘徊在10元/股左右。

2022年被京東收購那一年，德邦股份歸母凈利潤同比激增345.37%，2023年和2024年在此基礎上分別續增13.32%和15.41%，整體表現優于收購前水平。

不過，短期業績仍面臨壓力。2025年前三季度，公司歸母凈利潤虧損2.77億元，同比減少153.54%，負債率雖較峰值有所回落，但截至2025年9月末仍達80.88億元。

因此，在這種情況下，退市不失為一種減負。

近年來，快遞物流領域并購并不是什么新鮮事。

據宋輝整理，近5年內就有不下5個案例：

2020年7月，中通快遞收購海爾集團旗下的日日順樂家智能快遞柜等；

2020年8月，京東物流以30億元全資收購跨越速運；

2021年9月，順豐完成對東南亞快遞巨頭嘉里物流的控股，持股51.8%；

2021年12月，極兔速遞68億元收購百世快遞國內業務；

以及2022 年 3 月，京東物流以近90億元獲得德邦快遞控制權等等。

至于為什么？

一方面，快遞行業已從增量擴張邁入存量博弈階段。依托電商紅利的高速增長期逐漸遠去，行業增速放緩。

數據顯示，2025 年我國快遞業務量完成 1990 億件，同比增長13.7% ，增速低于 2024 年的 21.5%。

2025年快遞量變化 圖源：虎嗅APP

然而，物流行業的規模效應顯著，單票成本與業務量呈反比，頭部企業為鞏固競爭優勢，便會通過并購提升實力。

另一方面，從企業戰略層面看，并購不失為一種突圍策略。

企業通過并購，可以快速補齊業務短板，如順豐收購嘉里物流拓展跨境網絡，實現了從單一快遞向一體化供應鏈的轉型。

此外，冷鏈、跨境、智能末端等細分賽道崛起，企業通過并購可快速獲取相關資源，規避自建網絡的高成本與長周期。

由此看來，公路快運業“領頭羊”德邦的主動退市，既有大環境下的明智止損，也有戰略層面的考量。

劉強東物流帝國的最后一塊拼圖

“我們自建物流的初心，就是要降低社會化物流成本、提升行業效率，做真正有價值的事。”劉強東曾在解讀京東物流戰略時如此表示。

德邦退市后，既無需受限于上市公司的信息披露節奏與盈利短期壓力，又將在資產調配、業務協同、管理架構等層面與京東物流實現更深層次的整合。

由此，京東物流的商業版圖也更加清晰：達達（即時物流）、京東物流（合并德邦）、跨越速運三大體系成型。

其中，達達專注本地即時配送；德邦的快運、大件物流優勢與京東物流的倉配一體互補，強化全域綜合物流服務能力；跨越速運則專注高時效航空運力，三者覆蓋即時、綜合、高時效三大核心場景，形成物流服務矩陣。

從劉強東強調的“長期主義”角度來看，此次推動德邦主動退市，是這種思維的又一次實踐。

截至2026 年 1 月 14 日收盤，快遞行業自營體系的兩大品牌，順豐控股（06936.HK）市值 1782 億港元，京東物流（02618.HK）市值 774 億港元。

隨著“京邦達跨”體系的完善，我們很難不期待，京東物流會打出怎樣的組合拳效應。

作者 | 宋輝