特斯拉們，慌了？英偉達智能駕駛實測曝光：僅用一年追平馬斯克八年心血

新智元報道

編輯：peter東

【新智元導讀】 英偉達汽車業務雖僅占總收入1%，但十年積累已成氣候。與Uber合作、推廣L2級城市功能，到2028年實現L3高速公路駕駛，英偉達只用1年幾乎完全追上了馬斯克的FSD。

舊金山，晴空萬里。

記者Andrew J.Hawkins坐進了一輛奔馳CLA的副駕駛。

駕駛座上的安全員盧卡斯雙手雖然虛握著方向盤，但顯然只是為了合規——車輛完全在自主思考。

在近40分鐘的體驗中，沒有發生任何碰撞事故，甚至幾乎沒有任何頓挫。

結束后，Hawkins不禁發出了一聲感嘆：英偉達的自動駕駛即將起飛，特斯拉真的該著急了。

這或許會讓馬斯克脊背發涼：英偉達僅用1年時間就實現了城市自動駕駛功能，而特斯拉為此花費了整整8年。

比FSD更安全？

英偉達聯手奔馳首秀智能駕駛

這輛測試車搭載了英偉達全新的點對點L2++級輔助駕駛系統。

舊金山的街道，如往日一般繁忙和混亂。

在測試中，車輛需要避讓送貨卡車、穿行的騎行者、行人，甚至還要與Waymo的無人出租車「比賽」。

在英偉達AI系統與車輛自帶攝像頭、雷達的配合下，這輛奔馳從從容容、游刃有余：無論是復雜的四向停車路口、雙排違停的車輛，還是偶爾的無保護左轉，都難不倒它。

最令人印象深刻的一幕是：為了繞過一輛擋路的卡車，系統主動發起了一個大角度右轉，但在執行動作前，它非常紳士地禮讓了幾位緩慢過馬路的行人。

特斯拉粉絲可能會對英偉達的演示嗤之以鼻，認為馬斯克花了8年時間打造的「FSD」遙遙領先，能力要高出幾個數量級。

的確，并不是所有智能駕駛都叫「FSD」（完全自動駕駛）。

不過，從實際體驗來看，英偉達在最復雜路況下的表現，絕對有實力與特斯拉一較高下。

而且奔馳車輛的雷達提供了冗余感知能力，有人甚至會說這套系統比純視覺方案的FSD更安全、更穩健。

但也大可不必把兩家公司視為仇寇。

畢竟，特斯拉是英偉達最重要的客戶之一，其AI模型訓練依賴著數萬顆英偉達GPU，這代表著價值數十億美元的人工智能基礎設施投入。

因此，即使最終特斯拉獲勝，從某種意義上看，英偉達同樣是贏家。

英偉達：在汽車領域十年的投入

英偉達的智能駕駛系統，讓人頗感意外。

畢竟，它并非公認的自動駕駛領頭羊。

盡管英偉達長期以來一直為各大汽車制造商提供用于輔助駕駛系統的芯片和軟件，但與其在 AI 領域狂攬的數十億美元相比，其汽車業務的規模仍微不足道。

英偉達汽車部門負責人吳新宙表示，自2015年以來，英偉達以Drive品牌為汽車提供芯片和其他技術，但這仍是公司業務中的一小部分。

截至2025年10月，汽車和機器人芯片僅占5.92億美元銷售額，約占英偉達總收入的1%。

英偉達正在打造汽車科技業務。圖為2023年6月5日，公司位于加利福尼亞圣克拉拉汽車維修廠的自動駕駛測試車

在過去十多年里，英偉達已投入數十億美元打造一套全棧式解決方案，涵蓋系統級芯片（SoC）、操作系統、軟件和硅片技術。

這其中就包括英偉達的Drive AGX系統級芯片（SoC），該系統基于Blackwell GPU架構，據稱每秒可執行1000萬億次高性能計算操作（TOPS），類似于特斯拉的「完全自動駕駛」芯片或英特爾旗下Mobileye的EyeQ芯片。

英偉達將這些供應商提供的傳感器融合成一個無縫生態系統，涵蓋攝像頭、雷達、激光雷達和超聲波技術。

它還通過低延遲互連實現了制動、懸掛和轉向的跨域控制。

吳新宙對媒體說：「黃仁勛總是說，我和我團隊的使命實際上就是讓一切移動的物體都實現自主化。」

物理AI的ChatGPT時刻

最近，首款基于英偉達自駕系統的奔馳CLA，獲得了五星級歐洲NCAP安全評級，Nvidia驅動的主動安全功能為這一成績做出了貢獻。

在CES 2026上，英偉達發布了Alpamayo，專為應對自動駕駛長尾難題而設計，首次將視覺-語言-行動（VLA）人工智能引入量產車。

Alpamayo系列還包括用于自動駕駛開發的仿真工具與數據集。

Alpamayo 1、AlpaSim和Physical AI開放數據集，能夠助力開發具備人類判斷力、可感知、推理和行動的車輛——使開發者能夠微調、提煉和測試模型，從而解鎖更高的安全性、魯棒性和可擴展性。

Alpamayo系列引入了基于鏈式思維推理的視覺語言動作模型，將類人思維帶入自動駕駛決策過程。

這些系統能夠逐步思考新穎或罕見場景，從而提升駕駛能力和可解釋性。

這對于在智能汽車中建立可擴展的信任與安全至關重要。

英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛表示：

物理AI的「ChatGPT時刻」已經到來——機器開始理解、推理并在現實世界中行動。

他認為：「自動駕駛出租車是最先受益的領域之一。Alpamayo為自動駕駛汽車帶來了推理能力，使它們能夠仔細思考罕見場景，在復雜環境中安全駕駛，并解釋其駕駛決策——這是實現安全、可擴展自動駕駛的基礎。」

英偉達在自動駕駛上的野心

2025年10月，英偉達與Uber建立自動駕駛出租車合作關系，并準備于2026年向更多汽車制造商推廣。類似Waymo無人駕駛出租車的「小規模」L4試驗也計劃在2026年展開，隨后將于2027年通過與合作伙伴部署機器人出租車服務。

英偉達汽車部門負責人吳新宙介紹：

2026年上半年推出L2級高速與城市駕駛功能，包括自動變道、識別停車標志和交通信號燈等。

到下半年，英偉達計劃將城市駕駛能力擴展至自動泊車。

到2026年底，英偉達的L2++自動駕駛系統預計將覆蓋整個美國。

對于L2和L3級車輛，英偉達計劃使用基于Drive AGX Orin的SoC；而對于真正的L4級全自動駕駛車輛，則會轉向新一代的Thor芯片。

在2026年開展「小規模」L4級道路測試（類似Waymo的自動駕駛出租車）。

他還分享了更遠的計劃：

在2027年與合作伙伴共同推進Robotaxi部署。

到2028年，英偉達計劃提供支持L3級高速公路駕駛的系統，允許駕駛員在特定條件下放開方向盤并移開視線。

黃仁勛選擇了與馬斯克不一樣的路線

在1月5號拉斯維加斯CES大會的發布會，英偉達表示汽車制造商可以使用其每顆約 3500 美元的 Drive AGX Thor 汽車電腦，節省研發成本，并更快地將自動駕駛功能推向市場

與特斯拉試圖追求完全的自動駕駛不同，英偉達提供的方案中，允許駕駛員放開雙手駕駛的最終決定權掌握在整車廠（OEM）手中。

英偉達還將他們與汽車制造商合作，對自動駕駛功能進行個性化的定制需求，使車企可以設定諸如加減速、變道時機和駕駛風格等參數。

這種靈活性使每個車企都能展現自己獨特的「駕駛個性」，比如讓系統開起來像一輛奔馳，而不是千篇一律的「通用型」自動駕駛。

比如奔馳就采用了一種名為「協同轉向（cooperative steering）」的機制，允許駕駛員在不退出L2輔助駕駛系統的情況下進行細微的轉向調整，比如在遇到系統未識別為障礙物的坑洼路面時手動微調方向。

駕駛員也可以通過輕踩油門來啟動車輛或略微提速，同樣無需關閉輔助系統。

與馬斯克FSD試圖追求完全的自動駕駛不同，英偉達并不是要為所有人解決駕駛問題。他們的目標是「可用性」：想用這套部分自動化系統的人可以使用，不想用的人也可以輕松選擇退出。

同時，英偉達的這套系統基于強化學習，意味著它會隨著經驗積累持續改進。

長途城市路況的對比測試中，英偉達系統的駕駛員干預次數與FSD已經不相上下，而這只花了一年的時間，要知道實現這一目標，英偉達可不像特斯拉花了8年時間，分析的數十億行駛里程。

在未來幾個月內，奔馳開始搭載該技術，而這會讓特斯拉聲稱的在自動駕駛領域領先地位變得搖搖欲墜。

有趣的是，機器人領域也投射出類似的血腥屠殺。特斯拉承諾打造大量機器人，但英偉達已經在為波士頓動力、卡特彼勒和 LG 電子等公司的下一代機器人提供動力。

參考資料：

https://www.theverge.com/news/852880/nvidia-autonomous-driving-demo-tesla-fsd

https://www.cnbc.com/2026/01/05/nvidia-plans-to-test-a-robotaxi-service-in-2027-in-self-driving-push.html

https://www.autoevolution.com/news/nvidia-s-autonomous-driving-and-robotics-projects-deliver-brutal-reality-check-to-tesla-263676.html

https://teslanorth.com/2026/01/05/nvidia-announces-new-self-driving-ai-to-rival-tesla-fsd/