18個月研發(fā)一輛車，速度與品質(zhì)如何兩全｜你好2026

「慢即出局，快非犧牲」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

新年伊始，汽車行業(yè)的軍備競賽就火力全開。

“奇瑞將在2026年推出17款新車，涵蓋燃油、混動、增程、純電等4個品類。”1月8日，奇瑞汽車執(zhí)行副總裁李學(xué)用在媒體年會上表示。

同日，小鵬汽車在廣州召開發(fā)布會，一口氣發(fā)布4款新車。“今年還將推出4款全新SUV全球車。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬透露。

回看2025年，據(jù)不完全統(tǒng)計，累計上市新車230-240款（含全新、改款/換代），其中全新車型超150款，新能源車型占比超8成。特別是9月，超90款新車發(fā)布、亮相或開啟預(yù)售，競爭空間激烈。

展望今年，根據(jù)公開信息，在新車投放方面，吉利規(guī)劃了15款，一汽-大眾11款，比亞迪、鴻蒙智行均超10款，長城8款，上汽大眾7款，東風(fēng)奕派6款……顯然，新車上市節(jié)奏仍然較快。

車企的生存法則變了。圈內(nèi)人早已心照不宣：慢，就意味著出局。

傳統(tǒng)模式下，新車研發(fā)周期普遍為3-5年。如今，在新能源與智能化技術(shù)驅(qū)動下，中國汽車16-18個月的研發(fā)周期已成常態(tài)，有的甚至12個月就研發(fā)出一款新車。

比如，嵐圖汽車新車研發(fā)周期為24個月；廣汽與華為乾崑聯(lián)手打造的啟境品牌，10個月就跑完從簽約到車型亮相的流程，新車剛露面7天，就直奔吐魯番扛高溫測試；大眾安徽的與眾07，靠本土化架構(gòu)18個月實現(xiàn)整車落地……

人們習(xí)慣了手機(jī)行業(yè)按月出新款，沒想到，現(xiàn)在汽車行業(yè)也開始比拼上新速度。

中國汽車是如何把研發(fā)周期壓縮到16-18個月的？這么快，會不會犧牲產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性？

為此，幫寧工作室采訪了中汽中心、東風(fēng)汽車、長安汽車和比亞迪等機(jī)構(gòu)和車企相關(guān)人士。他們認(rèn)為，新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能特征及演進(jìn)規(guī)律，決定了這類產(chǎn)品技術(shù)迭代的速度和節(jié)奏能變得更快，尤其是進(jìn)入軟件定義汽車的時代之后。燃油車客觀上是實現(xiàn)不了這樣的速度和節(jié)奏的。

同時，他們強(qiáng)調(diào)，安全是新能源汽車最大的豪華，品質(zhì)是企業(yè)的生命線。研發(fā)速度加快，絕非簡單地趕工，更不意味著犧牲品質(zhì)。

▍01

造車法則變了

新能源車研發(fā)周期為何能一縮再縮？

核心原因是汽車產(chǎn)品形態(tài)質(zhì)變——從燃油車的機(jī)械核心，變成了軟硬件解耦的智能移動終端。

這波進(jìn)化，堪比手機(jī)從功能機(jī)到智能機(jī)的飛躍。

長安汽車產(chǎn)品項目總監(jiān)申濤點(diǎn)透兩個邏輯：

市場層面，技術(shù)迭代飛快，消費(fèi)者口味天天變。一款車要是研發(fā)個三五年才上市，早就技術(shù)落后、錯過風(fēng)口了。短平快的研發(fā)節(jié)奏，既能降本，又能提升價格競爭力。

技術(shù)層面，新能源車的三電系統(tǒng)和智能駕駛、智能座艙技術(shù)，迭代速度“甩燃油車幾條街”，長周期研發(fā)追不上軟件和電子技術(shù)升級的腳步。

比亞迪一位人士也表示，這種倍速研發(fā)不是憑空來的，靠的是技術(shù)范式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的雙重升級。

他從4個層面拆解分析：

其一，動力系統(tǒng)簡化了。傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械部件，設(shè)計復(fù)雜得很，稍微動一下就牽一發(fā)而動全身；而新能源車的三電系統(tǒng)集成度高、標(biāo)準(zhǔn)化程度也高，直接把研發(fā)的復(fù)雜度降了一大截。

其二，平臺化技術(shù)成熟了。電池、底盤、驅(qū)動系統(tǒng)搞模塊化梯度開發(fā)，一個平臺就能衍生多款車型，研發(fā)時間直接省了不少。

其三，數(shù)字化工具給力了。現(xiàn)在數(shù)字孿生、虛擬仿真等技術(shù)都普及了，研發(fā)早期就能模擬電池?zé)峁芾怼⑴鲎矞y試這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)。以前物理樣機(jī)要測試幾十輪，現(xiàn)在幾輪就搞定，研發(fā)效率翻倍。

其四，也是最關(guān)鍵的，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)升級。供應(yīng)鏈從以前的鏈?zhǔn)剑兂闪司W(wǎng)狀協(xié)同，零部件研發(fā)從黑盒變成了白盒。上下游通過數(shù)據(jù)互通，既能互補(bǔ)能力，又能快速響應(yīng)，技術(shù)落地迭代的速度自然就快了。

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司材料技術(shù)總工程師李明桓也持類似觀點(diǎn)。在他看來，新能源汽車研發(fā)周期能大幅縮短，離不開3個驅(qū)動力：

一是平臺化、模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計與制造的推動。比起燃油車，新能源車的生產(chǎn)研發(fā)體系更容易落地。二是產(chǎn)品研發(fā)能力顯著提升，數(shù)字化、人工智能、虛擬驗證這些技術(shù)工具普及，徹底顛覆了傳統(tǒng)研發(fā)模式，很多基礎(chǔ)共性技術(shù)的研發(fā)工作都能提前開展。三是制造與供應(yīng)鏈能力增強(qiáng)，這為研發(fā)周期壓縮提供了實打?qū)嵉奈镔|(zhì)保障。

“短周期研發(fā)的底層邏輯，是相關(guān)方希望在新產(chǎn)品技術(shù)周期內(nèi)，在不確定中尋求具有比較優(yōu)勢的確定機(jī)會，以創(chuàng)造、培育和鞏固市場定位和競爭優(yōu)勢。”他說。

中汽信科高級工程師邵麗青補(bǔ)充了兩個很現(xiàn)實的觀點(diǎn)：

一是組織架構(gòu)優(yōu)化。車企以產(chǎn)品經(jīng)理（代表用戶與市場需求）、項目經(jīng)理（代表交付目標(biāo)與流程管控）、研發(fā)經(jīng)理（代表技術(shù)落地實現(xiàn)）組成項目制團(tuán)隊。團(tuán)隊被充分授權(quán)，擁有項目資源調(diào)配權(quán)與關(guān)鍵決策拍板權(quán)，無需層層上報，實現(xiàn)高效決策與快速推進(jìn)。

二是內(nèi)卷趕進(jìn)度。行業(yè)在內(nèi)卷氛圍下，加班趕進(jìn)度是常態(tài)。車企針對新車項目會設(shè)置激勵措施，重賞之下必有勇夫，調(diào)動了團(tuán)隊積極性，推動開發(fā)效率提升。

直白地說，都是生存和競爭的需要。用戶的需求是真實的。相關(guān)方通過產(chǎn)品和技術(shù)快速迭代、快速上市的車海戰(zhàn)術(shù)，以贏得市場份額，但會付出相應(yīng)的成本。

▍02

如何18個月研發(fā)

雖然每家車企的研發(fā)流程有差異，但大框架很相似。

一款新能源車從立項到上市，是跨部門、跨產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同作戰(zhàn)，必須闖過6個關(guān)卡，每一關(guān)都有明確的目標(biāo)和節(jié)點(diǎn)。

其中，研發(fā)設(shè)計階段的6-10個月，是決定車型核心競爭力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是當(dāng)前行業(yè)壓縮研發(fā)周期的主戰(zhàn)場。盡管它在6關(guān)中耗時最長，但對比燃油車，已足足縮短一半。

研發(fā)設(shè)計階段為何能提速，主要靠3個“神操作”：

其一，產(chǎn)品定義與架構(gòu)搭建。

車企先敲定軸距、車身尺寸、電池容量等整車核心參數(shù)，再依托比亞迪e平臺、大眾MEB/CEA等模塊化純電平臺開發(fā)，直接復(fù)用成熟的電機(jī)、電控等核心部件，省去從零研發(fā)的大量時間。

其二，軟硬件同步研發(fā)。

硬件端，聚焦三電系統(tǒng)選型匹配、電子電氣架構(gòu)搭建、智駕傳感器（攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)）集成布局；軟件端，主攻智能座艙、智駕算法、電池管理系統(tǒng)開發(fā)。

核心是軟硬件解耦，既為后續(xù)OTA升級預(yù)留充足空間，也避免了軟硬件互相掣肘導(dǎo)致的進(jìn)度延誤。

其三，虛擬仿真驗證。

借助CAE仿真技術(shù)，車企在電腦上，就能完成碰撞安全、電池?zé)峁芾怼L(fēng)阻系數(shù)、續(xù)航工況等多項測試，可替代傳統(tǒng)研發(fā)流程中30%-50%的物理測試，既省時間又降成本。

當(dāng)前，行業(yè)爭議最大的，當(dāng)屬測試階段3-6個月的提速。其實，這并非靠偷工減料，而是靠實打?qū)嵉募夹g(shù)撐腰，主要分兩步走：

第一步，樣車試制。先手工造幾輛A樣車，看看設(shè)計行不行、裝配有沒有漏洞。然后換成量產(chǎn)設(shè)備，造B樣、C樣車，一步步貼近最終量產(chǎn)的狀態(tài)。

第二步，堪稱“地獄模式”的3重驗證，一關(guān)都不能少：

首先是實驗室臺架測試，把電池充放電循環(huán)、電機(jī)耐用性這些核心指標(biāo)一一考驗一遍。

接著到吐魯番的高溫、漠河的低溫、格爾木的高海拔等極端環(huán)境測試，再到城市道路、高速路這些日常場景搞全面路試，看續(xù)航準(zhǔn)不準(zhǔn)、充電快不快、智駕功能是否穩(wěn)定。

最后要闖過法規(guī)認(rèn)證關(guān)，包括C-NCAP碰撞、電磁兼容、CLTC續(xù)航等測試，一項都不能少，直到拿到官方認(rèn)證證書，才算真正過關(guān)。

比如，長安啟源Q05在19個月內(nèi)，就完成立項到下線，核心原因有四：

一是造型與市場研究前置，規(guī)避周期變數(shù)。二是CA-PDS流程下，多部門并行協(xié)同，減少返工。三是三電、底盤等部件復(fù)用率達(dá)90%。四是車企流程優(yōu)化，倒逼供應(yīng)商同步升級，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同提速。

“整車開發(fā)就像一臺高精度機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)，想要運(yùn)轉(zhuǎn)時間縮短，其周身所有部件必須更加高效地運(yùn)行。”申濤表示，各種組織、流程、資源、方法論等，都必須動起來，圍繞目標(biāo)自我進(jìn)化。

這證明，新能源汽車研發(fā)周期縮短，不能只看幾個月的簡單數(shù)字，而要看到整個產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)步。

▍03

快非犧牲

研發(fā)周期不斷被壓縮，速度與品質(zhì)是否對立？

上述人士給出一致答案：快并不意味著犧牲品質(zhì)。

在他們看來，快與質(zhì)的平衡，核心在于通過先進(jìn)數(shù)字化工具與流程再造，將傳統(tǒng)物理試錯環(huán)節(jié)前置、數(shù)字化，例如采用同步工程、模塊化開發(fā)、數(shù)字化研發(fā)及供應(yīng)鏈協(xié)同等方式，實現(xiàn)研發(fā)提質(zhì)增效。

“平衡快與可靠，關(guān)鍵在于嚴(yán)守標(biāo)準(zhǔn)、流程優(yōu)化、增加資源投入，而非壓縮必要驗證。”申濤說，以臺架測試為例，將1個臺架測試4個零件的串行模式，改為2個臺架并行測試各2個零件，總時長就能從8周縮減至4周，這就是以空間換時間的流程優(yōu)化思路。

邵麗青表示，依托高效流程管控、全面數(shù)字化工具、成熟的平臺化技術(shù)底座，以及覆蓋車輛全生命周期的數(shù)據(jù)與OTA閉環(huán)體系，車企可以在保障甚至提升產(chǎn)品可靠性的前提下，顯著加快研發(fā)節(jié)奏，最終達(dá)成快速交付、堅守質(zhì)量基準(zhǔn)、產(chǎn)品持續(xù)迭代升級等3重目標(biāo)。

“產(chǎn)品的安全和可靠性，是新能源汽車產(chǎn)品的生存根本。因此，短周期研發(fā)并不是以犧牲產(chǎn)品的安全、可靠性為代價的。”李明桓說，相關(guān)方必須首先確保產(chǎn)品的安全可靠性，然后才考慮加快研發(fā)速度、縮短研發(fā)周期。

由此可以看出，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，相關(guān)方需要有理念、意識、能力和物質(zhì)基礎(chǔ)，比拼的還是實力和能力。

新技術(shù)、新車型快速投放市場，肯定會帶來先發(fā)優(yōu)勢和聚光燈效應(yīng)，隨后的快速迭代，更會放大這種優(yōu)勢和效應(yīng)。

隨著科技等方面的進(jìn)步，未來，新能源汽車的研發(fā)周期還會進(jìn)一步壓縮，有可能演變成像白色家電甚至快消產(chǎn)品那樣的迭代速度，這已不是傳說了。

越來越短的研發(fā)周期，在深刻影響著汽車行業(yè)發(fā)展——快魚吃慢魚；落后的肯定挨打，然后被淘汰出局。

汽車江湖變了。