AI重新“造車”

2026年CES，拉斯維加斯的霓虹燈漸次熄滅，但一場更深刻的變革正在全球汽車產(chǎn)業(yè)悄然上演。這一次，聚光燈下的主角不再是歐美巨頭，而是來自中國的汽車品牌——它們帶來的不是概念炫技，而是一整套已在千萬輛車上落地運行的AI智能體系。

過去幾年，“軟件定義汽車”是行業(yè)共識；如今，“AI定義汽車”成為新范式。當(dāng)英偉達、AMD等科技公司還在臺上描繪未來圖景時，中國車企卻在臺下平靜地展示：這些技術(shù)，早已是中國用戶的日常。從城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）到視覺語言行動模型（VLA），從具身智能座艙到整車級AI大腦，中國車企不再只是參數(shù)競賽的參與者，而是AI原生體驗的定義者。

這場變革的核心，早已超越電池容量或零百加速，轉(zhuǎn)向一個更根本的問題：誰真正掌握了讓汽車“思考”的能力？

當(dāng)全球都在討論AI上車

CES國際消費電子展的“含車量”變化，微妙地反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)重心的遷移。曾幾何時，CES是全球車企爭相亮相的“科技秀場”，奔馳、奧迪等傳統(tǒng)巨頭在此發(fā)布概念車，博世、大陸等零部件供應(yīng)商展示前沿技術(shù)。

然而這一趨勢在近幾年悄然轉(zhuǎn)變。

2026年CES上，國際傳統(tǒng)整車廠和頂級零部件商的身影明顯減少，麥格納、采埃孚等巨頭甚至缺席。與此同時，吉利、長城、小鵬等中國品牌不僅高調(diào)參展，更系統(tǒng)性地展示了從大模型到底層芯片的全棧自研能力。

這種“一退一進”背后，是產(chǎn)業(yè)重心的真實遷移。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，中國搭載高階智駕功能的量產(chǎn)車型已超120款，覆蓋價格帶從8萬元到50萬元，真正實現(xiàn)“智駕平權(quán)”。

CES的角色，也從“前瞻發(fā)布平臺”變成了“中外技術(shù)對照表”。當(dāng)英偉達CEO黃仁勛激情演講其“物理AI”與Alpamayo自動駕駛平臺時，吉利展臺的大屏正實時滾動著極氪用戶在中國復(fù)雜城市場景下的真實路測數(shù)據(jù)——累計850萬輛車、百億公里行駛里程。這不是實驗室模擬，而是每天數(shù)百萬中國車主的真實生活。

本屆CES清晰勾勒出兩條智能汽車發(fā)展路徑。以英偉達、特斯拉為代表的“AI原生派”，主張將汽車視為AI技術(shù)的載體，通過開放模型和強大算力驅(qū)動自動駕駛演進。英偉達發(fā)布的Alpamayo平臺，整合推理、仿真與數(shù)據(jù)集，目標(biāo)直指L4級無人駕駛。

而中國車企則走出另一條路——“整車智能”。他們不滿足于在車上疊加AI模塊，而是試圖用AI重構(gòu)整車架構(gòu)。吉利推出的“全域AI 2.0”體系，將智駕、座艙、底盤、能源等域的能力融合為統(tǒng)一的“整車大腦”，實現(xiàn)跨域協(xié)同決策。

其實，理想、小鵬等企業(yè)通過VLA（視覺語言行動）大模型，讓車輛具備類似人類“觀察-思考-行動”的邏輯鏈，顯著提升復(fù)雜場景處理能力與可解釋性。

小鵬XNGP依托云端大模型提升復(fù)雜路況處理能力，Momenta的一段式端到端大模型實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。成本下降是關(guān)鍵推手：固態(tài)激光雷達體積更小、可靠性更高、價格更低，已大量替代機械式雷達，使整套智駕系統(tǒng)成本壓縮近半。

華為的策略則更為系統(tǒng)，通過乾崑智駕ADS SE方案與高階智能輔助駕駛算法同源，共享數(shù)據(jù)與算力，為不同價位車型提供持續(xù)提升的駕駛體驗。這種技術(shù)下沉不僅擴大了市場基礎(chǔ)，也加速了技術(shù)迭代的進程。

這兩種路徑的本質(zhì)差異在于：前者視汽車為AI的應(yīng)用終端，后者則將汽車本身進化為智能生命體。

更關(guān)鍵的是，中國方案已進入量產(chǎn)驗證階段。Momenta的一段式端到端大模型、理想汽車的VLA司機大模型、比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)，均已搭載于數(shù)十萬乃至百萬輛車上。技術(shù)不再停留在PPT，而是在真實路況中不斷迭代。

與此同時，Robotaxi商業(yè)化也在提速。小馬智行、文遠知行在廣州、武漢等地實現(xiàn)L4級單車盈利，2025年三季度Robotaxi業(yè)務(wù)收入同比激增超700%。高盛預(yù)測，中國Robotaxi市場規(guī)模將在2035年達到470億美元。這不僅是商業(yè)模式的突破，更是AI規(guī)模化落地的實證。

從技術(shù)競賽到生態(tài)競爭

隨著AI技術(shù)深度融入汽車，用戶體驗正經(jīng)歷一場靜默革命。如果說電動化解決了“跑得快”，智能化則要回答“懂你嗎”。智能座艙的競爭焦點已從屏幕數(shù)量、音響品牌，轉(zhuǎn)向情感交互與長期記憶能力。

吉利的情感智能伙伴Eva，能記住用戶習(xí)慣、理解模糊指令，甚至主動規(guī)劃行程。長城的Coffee OS 3.0支持多模態(tài)交互，用戶只需說“我有點冷”，系統(tǒng)便自動調(diào)高空調(diào)、關(guān)閉車窗、播放舒緩音樂。這些體驗的背后，是端到端大模型與動態(tài)記憶技術(shù)的深度融合。

而在海外，寶馬、奔馳雖也引入Alexa、谷歌助手，但多停留在語音控制層面，缺乏深度場景理解。索尼與本田合資公司Afeela雖將PS5游戲搬進車內(nèi)，但更像是娛樂功能的疊加，而非系統(tǒng)級智能。

在AI定義汽車的時代，領(lǐng)先的關(guān)鍵不是誰的概念更炫，而是誰能將技術(shù)更快、更穩(wěn)地轉(zhuǎn)化為用戶每日依賴的體驗。

中國車企的領(lǐng)先，在于將AI視為“服務(wù)者”而非“工具”。正如吉利提出的“一個座艙，一個身份”，汽車不再是冷冰冰的機器，而是具備記憶、情感和主動服務(wù)能力的長期伙伴。這種體驗差異，正在構(gòu)筑新的品牌護城河。

更深遠的變化在于，中國車企已不滿足于造車。他們正以汽車為支點，撬動一個更大的智能生態(tài)。

AI的滲透，正在模糊汽車與其他智能設(shè)備的邊界。2025年，具身智能、人形機器人、飛行汽車成為車企發(fā)力的“新三樣”。

奇瑞的具身智能機器人墨茵已批量出口30余國；吉利通過“一個座艙”理念，讓汽車具備長期記憶與陪伴屬性；現(xiàn)代與波士頓動力合作的人形機器人計劃2028年量產(chǎn)，首站即用于自家工廠。飛行汽車也不再是科幻——小鵬匯天、廣汽高域均將2026年定為量產(chǎn)節(jié)點。

這些布局看似跨界，實則邏輯自洽：車企積累的感知、決策、控制技術(shù)，天然適配具身智能的“感知-決策-執(zhí)行”閉環(huán)。AI算力的普及，更推動了“算力平權(quán)”，使復(fù)雜智能體得以從實驗室走向大眾市場。

這種“跨界融合”并非盲目擴張，而是技術(shù)能力的自然外溢。車企在智能駕駛中積累的感知、決策、執(zhí)行閉環(huán)能力，恰好是具身智能、人形機器人的核心。

當(dāng)全球還在爭論AI是否該上車、如何上車時，中國車企已經(jīng)用千萬輛級的用戶反饋，證明了AI不僅能上車，還能重新定義車。

產(chǎn)業(yè)競爭的本質(zhì)，從來不是誰畫的餅更大，而是誰先把飯做熟。在智能化下半場，決定勝負的不再是續(xù)航或馬力，而是誰能用AI創(chuàng)造真實、安全、愉悅的出行體驗。在這場以“用戶體驗”為終極標(biāo)尺的競賽中，中國車企正從追趕者，變?yōu)轭I(lǐng)跑者。