SU7兩年換代：學我者生，似我者死

文｜海參崴漁夫

始于行業“不看好”

1月7日上午，小米發布了新一代SU7的信息，新車在底盤懸架、安全配置、續航等方面有提升，內飾及車漆有更新，并且全系標配激光雷達、前四活塞固定卡鉗和265mm后胎寬，售價上調至22.99~30.99萬元。26款SU7正式上市的日期擬定為2026年4月，這距離SU7車型首次問世過去兩年。

2024年3月28日，小米SU7（參數丨圖片）在行業內大部分人不看好的情況下發布，卻在24小時內收獲了8萬多臺大定。這個數字堪稱奇跡，而在“保守派”眼光里則是離奇——因為上海產特斯拉model3首次發布時，24小時訂單量是超2萬臺且已被視為大成功。“差不多的價位，小米怎么可能賣得比特斯拉還好？”——這堪稱是當時自詡“懂車帝”（不是指字節旗下的資訊平臺）們的思想鋼印。

因為種種原因，SU7從問世第一天就被質疑、針對甚至圍剿，但隨著產能提升，其銷量反而勢如破竹，在成長為“傳奇耐黑王”的歷程中，巔峰月銷高達29244臺（2025年3月）。最終，SU7取得了21個月（截止2025年底）交付36萬臺的成績，超越了諸多老牌傳奇——包括帕薩特這種B級家轎燃油銷冠，包括奔馳E這種C級豪華標桿，還包括特斯拉model3這種“神話締造者”。

如前所述，SU7作為小米第一款車，在出現之前被業內普遍不看好，而在真實上手駕乘、拆解、跑賽道（SU7MAX）之后，大量資深工程師、賽道up主開始評價它“完成度高得不像第一次造車”。不過，第一次造車，第一次賣車，小米當然有經驗不足的地方，史無前例的出圈流量，讓SU7成為許多剛拿到駕照（甚至車到手駕照還沒到手）的用戶的第一輛車，而小米的防呆設計（此為中性詞）和提車講解并不夠充分——隨便舉一例，SU7用了博世的DPB+ESP線控剎車，腳感線性度和常規燃油車剎車有區別，特定車速下制動踏板踩到中段會感覺有點“空”。其實這時只要繼續稍用力踩，制動力就很明顯——這一點是可以給車主科普的，但或許是因為小米團隊一直在參照特斯拉，以為車主的經驗、理解和輿論的接受度都能cover，實際上有相當多的駕駛員從沒試過深踩剎車，當感覺制動力與心理預期不符時，就很容易慌。

SU7的軟件也出過問題，影響最大的一次是SU7標準版泊車故障，有不下數十輛在某次OTA后，自動泊車發生墻面擦碰和障礙物碰撞。SU7的裝配工藝也有過瑕疵，有一些車出現了前保險杠靠近大燈處形變的情況，原因是安裝時間隙調整不一致，邊角處受熱膨脹后釋放空間不足。好在小米反應速度足夠快，無論是標準版的泊車擦碰還是保險杠形變，官方都提供了免費取送車和兜底維修。

除了小米自身的經驗不足，另一方面也要看到，SU7所謂的一些問題是被輿論放大了——比如后排空間、剎車片面積、門把手等，實際上大多是同檔位車型的行業標準。再有一些——如玻璃擋信號、指甲刮車漆、esp有缺陷所以“綠化帶戰神”云云，則屬捏造抹黑。

在回顧初代SU7的產品力及行業地位時，篩選真實的信息和理性的聲音尤為重要。一方面，很多用戶是基于雷軍個人魅力而無條件信任SU7，力挺的聲音盡管真誠，也難免帶有偏愛的濾鏡；另一方面，受利益驅動的敵視是無條件的——無論SU7產品力多優秀，小米汽車團隊服務多用心，黑料永遠不會停。

那么，站在2026啟航的這個時間節點，該如何評價SU7，以及即將到來的SU7第一次換代？

沒有歷史包袱，唯知向前驅馳

SU7是中國第一款獲得巨大市場成功的轎跑，在過去的一年里，它甚至當上了中國20~30萬價位轎車的銷冠。

轎跑成為主流，這在中國汽車發展史上實在是前所未見之事——難道中國消費者一夜之間突然不在乎空間和冰箱彩電大沙發，而去追逐賽道圈速了么？

其實不然。從真實車主的視角看，SU7除了座椅確實硬了點，其他舒適性和空間方面都表現不錯。SU7是一臺有轎跑外形，有跑車賽道成績（SU7MAX）的舒適家用車。如前所述，網絡聲量會放大一些問題，但是小米汽車開門店的速度很快，真坐進車廂后，大部分人覺得頗為滿意——真開過、坐過跑車和轎跑的人發現，SU7車內空間大多了，后排這么溜背居然還能讓一米八五身高的人不用縮頭或歪著坐；家里有過B級燃油車，比如帕薩特、雅閣、34C的車主，會發現SU7畢竟是一輛C級車，縱向不亞于它們，橫向空間顯著更大——而前面提到的這些車型，在2024年以前恰好是20~30萬檔最暢銷的轎車。

更進一步的是，SU7的儲物空間利用率非常高，長車頭除了好看，還提供了一個105L的前備箱，車內則從中控臺到雨傘位有多處別出心裁的“偷”空間，這些設計初看不覺異，越用越習慣，直至回不去。

在SU7上市后，不少廠商覺得轎跑這個類型支棱起來了，推了不少新車，價格從十幾萬到超30萬不等，然而它們當中沒有一個能取得SU7這樣的成功，別說接近SU7，絕大部分連十分之一銷量都達不到。

學我者生，似我者死。SU7的競品們大多陷入了田忌賽馬的困境——談運動性能，SU7MAX已經成了30萬級的標桿，比它圈速更快的，后排空間表現不會比它更好，而且價格往往還要高一截；談舒適配置，堆得比SU7多的倒是不少，但是能耗、顏值、操控、智能化、價格這五項里基本不可能占優過三，乃至過二。

具體來說，這些車型注重更寬大以及帶按摩的座椅，更奢侈的后排腿部空間，更好用的（壓縮機）冰箱，有的還有后輪轉向、電動門、電子后視鏡等配置——但是，這些產品取向有的會存在明顯的邊際效益遞減，乃至付出相應的代價。在后排非要蹺二郎腿、吃火鍋、喝冰鎮紅酒，并不是大部分消費者在意的家用需求，更何況代價是粗短的車頭，犧牲掉的顏值，雞肋甚至直接被放棄的前備箱，以及被壓縮的后備箱縱深或橫向空間。

更加顯著的問題是，這些競品在堆配置時往往不能很好地控制車重，導致能耗表現不及SU7。最后，堆配置雖然能搶眼球，但歸根到底得用戶掏錢，導致頂配或選配后的實際價格偏高，等到上市兩三個月銷量萎靡，廠商狠下心來不惜虧本賣，市場先機已失，用戶擔心背刺乃至停產，更加不敢入手。

SU7的產品定義相當精妙，這種精妙源于它是和平臺架構一起設計的。作為小米集團全力沖刺的新事物，SU7沒有任何歷史包袱，不用考慮過往營銷路線、“用戶畫像”，也不用顧慮會不會“下克上”集團內其他品牌其他車型……SU7只需要考慮在遠期不虧損的條件下把能給的都給到用戶，這讓其他先要跟自家兄弟姐妹爭資源“負重前行”的競品怎么打？

拒絕背刺，教科書級別的換代操盤

既然增一分則腴減一分則瘦，那么在26款SU7上，我們能看到架構還是那個架構，產品定義幾乎沒有任何變化，車身尺寸也沒變，甚至連外形都“懶得改”——大概是因為SU7的設計師們從一開始就奉行經得起時間考驗的設計，相信經典的外觀不需要太多調整。這些年來我們已經看到太多反例——從巴伐利亞到東京再到底特律，多款曾經被用戶熱捧的經典車型，被孤芳自賞的設計師改得面目全非（并被決策層通過），結果讓想換代的老用戶和攢夠錢的新用戶都感到非常為難。為難用戶，自然銷量一落千丈。這么一對比，SU7設計師這次的“摸魚”顯得分外眉清目秀。

造型設計師能“摸魚”，而軟件工程團隊則一直在忙活——24款車主對此能感受頗深。新一代SU7之所以大部分地方不需要改，是因為24款SU7在21個月里一直在通過OTA變。有不少功能陸續添加了，比如機械車位自動泊車、高速緊急輔助轉向、無麥K歌、大任務模型……存在的一些問題在這個過程中也已經解決了，有的早早解決，比如實體按鍵自定義；有的“雖遲但到”，比如根據地理位置記憶底盤懸架高度，到25年底才更新。好消息是26款PRO也裝上了可變懸架，和MAX一樣，搭配軟件進化，基本能杜絕轎跑底盤易蹭底的車型痼疾了。

26款SU7相比24款的變化，除了9個安全氣囊，其余主要是讓YU7上有的也給到SU7。鎧甲籠式鋼鋁混合車身和高強度鋼，初代SU7就有，現在和YU7同步用2200Mpa；YU7pro和max用雙腔空氣懸掛，26款SU7就把24款的單腔空懸也換成雙腔，同時給26款SU7 PRO也配上空懸+CDC配置；YU7電池包用了防彈涂層，全系用激光雷達+4D毫米波+索爾芯片，全系800V，那么26款SU7就也全系標配……這種升級實質上也是在通過“同權”“全系標配”來簡化供應鏈，讓SU7與小米汽車集團產品當下的技術水平及供應鏈更合拍——因此對小米的工廠節拍和利潤報表也是好消息。

26款SU7這次全系標配前四活塞固定卡鉗和后265mm胎寬，是為了讓標準版和pro版也能更運動的同時更安全；進一步提高的續航和快充速度，是為了讓一輛轎跑達到更高的效率。順便一提，26款SU7的CLTC 902km續航，似乎是跟2025年11月剛上市的純電奔馳CLA較上了勁——后者CLTC 866km續航是領先于24款SU7 PRO的830km的——不過這里只是個人猜測，畢竟純電CLA當前銷量是SU7的十分之一。總之，26款SU7是有底氣不看任何友商的，只需要參照24年的自己即可。

如果說初代SU7發布時，小米團隊是初出茅廬，既有經驗不足的失誤，也有意料之外的收獲，那么這次操盤新一代SU7，小米團隊已經是跨越式改變，成熟、沉穩許多。相比此前行業出現過的“一年換三代”、銷售私下承諾又光速打臉、降價和送優惠搞突然襲擊等現象，小米顯然更具全局意識，下架配置勸退新車主、提前三個月發預告、開放鎖單未交付用戶的轉單通道……一頓組合流程走下來，消費者的知情權和選擇權得到了保障，小米官方來統一放準話，用戶和銷售也不必再搞話術和心理博弈。

26款SU7售價相比24款提高了1萬（MAX）到1.4萬元（標準、PRO），這一定程度上能減少老車主的“背刺”感，對于意向車主來說也是滿意結果。市場這么卷，近兩年來小米都沒盲目跟過價格戰，既是為了不背刺車主，也是為了自己良性發展與可持續的升級服務，意向SU7的用戶大抵上也不會抱有非降價不可的預期。汽車對大部分人是一項長期持有的資產，與其透支企業、竭澤而漁，不妨讓車企和車主共同成長，這從長遠來看是雙贏，畢竟SU7已經是市面上最保值的車型之一（包括燃油車和新能源車）。更何況，這些方方面面的配置升級，加起來從車主端的價值是遠超1.4萬元的。

學我者如何生，似我者如何死

回首兩年前，雷軍和小米自己也沒想到SU7能這么成功。他們對打破賽道記錄或許胸有成竹，但是打破中國汽車行業一個個市場銷售紀錄，這超出他們當時的想象力了。

SU7的又一次發布，面對的行業輿情似乎沒有變，但是小米團隊變得更加成熟，也更加主動。21個月收獲了50萬車主，其中絕大部分是正面的口碑，這是雷軍和他的同事們的信心來源，動力來源，也是為小米汽車品牌在2026年啟航的積累。

就像理想的增程冰彩沙一樣，SU7作為能下賽道能家用的轎跑，也引起了一眾模仿跟隨，這個勢頭在25年下半年有所展現，到26年會有更多成品面世。友商借鑒學習的不止有產品定義，還有顏色、海報、營銷動作等細節層面——無論友商是承認小米的產品，還是堅持只認為自己輸在了營銷，跟上小米這種“敢于反常識，敢于走多元”的節奏，肯定是比打價格戰更有助于行業平均水平的提高。

然而，SU7開創的這個“從小眾不被看好，到小眾成為大眾”的反常識路線，并沒有那么好跟，因為小米一直以來是尊重用戶，聽取用戶使用反饋，解決用戶問題——但并不一味迎合用戶——否則SU7就應該是一款19.99甚至9.99萬的車，也實現不了那么多超出用戶預期的能力。雷軍花了那么多心思和真金白銀吸納工程、設計、營銷的頂尖人才，并不是讓他們來對公眾或對自己亦步亦趨的，而是希望小米的產品、小米的團隊和小米的用戶共成長，這種成長包括對汽車審美、操控樂趣、舒適便利、智能化等諸多方面的理解思考與實踐求索。

因此，相似SU7的樣子不難，模仿SU7背后團隊的敏捷運維，科學氛圍，民主集中的決策把握……恐怕頗為不易。要撼動SU7在其品類里的統治力，與其似SU7成炮灰，不如學SU7另辟蹊徑。