東北快速接入全國高鐵網絡的三種可能性為何如此艱難

東北高速鐵路現在進關（山海關）方向有兩條高鐵鐵路，但是一條斷頭路，一條速度慢，如何快速進關連接全國高速鐵路網絡，這些年一直是討論的熱點話題。

1999年8月16日建設，2003年10月11日通車的秦沈客運專線是中國第一條高速鐵路，設計時速250千米/小時，可以說現在也不過時。

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但是現在現實就是能跑到200千米/小時的區間都沒有多少，在錦州至秦皇島的部分區間就能跑120千米/小時的速度，和普速區別不大，且改造難度大，利用率99.2%，早就已經滿負荷運行了，作為目前東北進關連接全國高速鐵路網絡的它，確實需要改造或者新的替代方案了。

最開始為了解決這個問題，建設了一條“并行線”京沈高鐵，2014年2月28日建設，2021年1月22日，全線通車。

但是這條高速鐵路至今依然算是斷頭路，北京朝陽站雖然和北京站之間有個單線聯絡線了，但是每天通行的車次少得不能再少，北京朝陽至北京南站、北京西站還是事實上的斷頭路，這個問題依然沒有得到解決。

為了實現東北快速入關接入全國高速鐵路網的目標，這些年一直在嘗試改變，這些年出現了三種方案。

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方案一（天）津承（德）城際鐵路，連接天津市與河北省承德市的城際鐵路，承擔著京哈高速鐵路與京滬高速鐵路的聯絡線工程，這個項目從2015年就開始啟動前期工作了，2019年寶坻至薊州段可行性研究報告都做了，2022年12月北辰至寶坻段通車，剩余部分因為線路走向方案爭議等問題，一直耽誤至今沒有進展。

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方案二北京環線鐵路，北京作為一個全國性的鐵路樞紐，有多個高鐵站，北京南站、北京西站、北京北站等，但是這些站點之間聯系基本沒有，很多站只能作為盡頭站存在，這些年也在各種改造，但是效果不明顯。

最近客運北環線的勘察設計項目正式發布，這個北環線是連接京張高鐵與京哈高鐵的關鍵聯絡線，可以實現東北至西北高鐵直通，無需在北京換乘，但是對于東北快速直接的南下并沒有一點幫助！北京朝陽—北京—北京西—石家莊這條路目前只是理論上的通，實際上跟不通一樣。北京環線高鐵聯網不知道啥時候能實現。

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方案三秦沈高鐵二通道項目，這個項目已納入《中長期鐵路網規劃》修編文件初稿，并委托中國鐵路設計集團有限公司開展秦沈高鐵二通道項目規劃設計方案研究相關工作。

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根據2026年1月10日遼寧省交通運輸廳接受遼寧日報訪問時候的回答：推進秦沈高鐵二通道項目納入國家規劃并提前啟動前期工作。

上面這三種方案，一個因為線路走向耽誤了很多年，一個因為種種原因不知道啥時候才能實現，一個前期工作還沒開始呢。

東北高鐵和全國高鐵之間的聯系什么時候才能不再“腸梗堵”？