18萬家快遞驛站撤退，月入5萬的“暴利生意”，為何成了全民公民

對于身處快遞行業末端的18萬家驛站來說，2025年的冬天，寒意似乎比往年來得都要猛烈。

很多人都注意到，自家小區，那些往日里包裹堆積如山的驛站，突然掛上了“轉讓”的牌子。

有的甚至都沒貼轉讓告示，只有緊閉的大門，還有玻璃門后，無人認領的快遞，訴說著驛站崩潰關門時的狼狽。

權威數據顯示，接近六成的快遞驛站，在維持不到12個月后，便難以為繼，被迫轉讓或是直接閉店。

不僅如此，驛站老板掏出真金白銀加盟，錢沒賺到，還成了用戶和快遞員的撒氣筒，把所有人都得罪了一遍。

快遞驛站，這個曾經的造富神話，怎么成了如今的創業黑洞？

時間倒退回5年前，快遞驛站還是低投入、高回報的社區印鈔機。

尤其是2018年到2020年，全國快遞單量從500億飆升到800多億件。

那個時候，包裹滿天飛，快遞員根本派送不過來，驛站成了完美緩沖地帶。

不少入局早的人，一人一店，都有月入3萬—5萬的經歷。

而“加盟驛站月入3萬”，這種低門檻造富神話，讓很多人殺紅了眼，直接導致了驛站數量的井噴：短短3年時間，行業體量翻了8倍，沖到了40萬家。

然而，市場的容量終究有限。

2020年成了行業分水嶺。

隨著入場人數激增，曾經的藍海市場，逐漸變為紅海。

隨著創業者蜂擁而至，單店快遞量被嚴重稀釋，再加上寄快遞費用連年下降，驛站的生存空間被嚴重擠壓。

從月入3萬到2萬，再到如今不足1萬，一個人一家店，去掉成本，收入還不及送外賣。

當低收入撞上高強度的配送壓力，驛站從原來的“香餑餑”成了“燙手山芋”。

在極限承壓下的經營環境下，數以萬計的驛站最終走向了關停或轉手的結局。

但這并沒有阻止圍城外，大批缺乏經驗的入場者，被行業舊日的紅利假象吸引，短短幾個月，就倒虧好幾萬。

不僅如此，打開小紅書和知乎，全是消費者罵驛站的：

小區里3個快遞驛站，每一次去取快遞都像折返跑；驛站每次找快遞都要找半天，這簡直是浪費用戶的生命。

像黑貓投訴平臺，上百萬條快遞投訴信息，每兩條就有一條是關于驛站的。現實中，也經常遇到消費者和驛站老板起沖突。

最慘的其實還是剛剛入局的驛站老板們。

派送費從最高峰下調六成，由于房租和人工成本居高不下，這就導致了驛站越來越忙，卻只能在盈虧線上掙扎。

驛站老板辛辛苦苦一天營業14個小時，一個月休息2天，去掉成本、投訴扣款，每個月就只剩五六千塊。

但是問題來了：明明快遞包裹滿天飛，巨頭利潤還大幅增加，為什么還會出現這種情況呢？

因為沒有門檻的行業，在如今環境下，必然遭遇最嚴酷的“內卷式”競爭。

首先，快遞公司都在降價拼市場，驛站作為快遞行業的最底層，生存處境越發艱難。

這就造成了一個反直覺的現象：快遞總數年年攀升，但單一快遞運費卻不斷下降，在電商聚集地，甚至出現過，不足一元就能發全國的低價競爭。

因為快遞是一個無法建立品牌忠誠度的服務行業，誰的單價低，客戶就用誰，各個快遞公司就只能不斷降價留住客戶。

而公司要想在降價的基礎上保住利潤，就只能壓縮驛站的派件費。

過去幾年，派送費用從1.5降低到1元，如今每個件驛站收入只有0.3-0.6元。

這就逼著花費數萬元接手驛站的老板們，只做一件事，多收快遞，越多越好，這樣才能勉強維持生活。

其次，驛站也屬于服務行業，每天幾百個件，難保不會遇到幾個難纏的。

不少驛站老板直言，收件累一點無所謂，但要是遇到一些脾氣不好的客戶，真是太憋屈了。

畢竟驛站取代了送貨上門，不少客戶難免心生不滿，要是再遇到“找不到件”，“讓人等太久”的問題，驛站很容易成為出氣筒。

而且，很多老小區的客戶是中老年人，取件問題、退貨退款問題，都要讓驛站幫忙。

所以，開驛站不僅是身體累，精神也緊張。

另外，投訴后的“巨額”罰款更讓驛站老板心寒。

驛站每一天都要對幾百個快遞掃碼、入庫、通知取件，老板連吃飯的時間都緊張。

這種高強度下，又怎么能保證不出錯呢？如果丟失了快遞，即使能找到也要費一番力氣。

而且，本來每天進進出出的快遞和人員就特別多，難免遇到包裹丟失、用戶投訴等棘手問題。

而一個投訴，至少扣50元，嚴重的要扣數百元，你辛苦收了幾百個件賺的錢，可能因為一個投訴，瞬間清零。

說到底，快遞行業就是個苦生意，而驛站則是苦生意中最苦的一層。

隨著單價越來越低，快遞數量越來越多，當邊際利潤無法覆蓋日益增加的開支時，驛站必然難以堅持。

驛站老板以為是自己不夠努力，沒有維護好用戶，事實上連投訴扣款的費用，都是快遞行業“內卷式”競爭所必須付出的一部分代價。

拼盡全力的快遞驛站，僅僅能達到溫飽線。

快遞行業似乎沒有贏家。

各個企業不斷降低快遞寄送費用，只能勉強守住自己的份額，也沒有辦法卷死對手提高單價。

消費者覺得自己花了錢，卻沒有收到應當的服務，只能投訴。而投訴的最終結果，卻仍然由同樣是“犧牲者”的驛站承擔，“賠錢干活還要挨罵”。

面對這種結構性問題，某知名驛站品牌方，嘗試對送貨上門的驛站進行補貼，試圖用這種資金傾斜的方式，來換取服務質量的提升。

不過，目前，這項補貼也并不穩定，只有上海部分地區仍然有，補貼的單量也是下降的。

面對“只能賺辛苦錢”的現實，部分驛站老板們也沒有坐以待斃。

行業共識已經非常明晰了，傳統收發快遞的驛站，正面臨生存紅線，想要打破盈利天花板，必須利用好每天的人流量，提供跨界服務，把驛站打造成“小區綜合服務站”。

不少老板把驛站放里面，外面做起超市的生意，這就能提升每天營業額了。

而對于高校社區，在驛站放一個打印機，也是增加收入的好辦法。

也有一些老板在驛站里做起干洗、水果店、便利店的生意，同樣是一個人看店，這就能獲得兩份收入。

有一位做驛站的網友發帖稱，自己在平時取件過程中，一個一個地加客戶微信，然后建群，接著在群里發一些新鮮蔬菜、水果的信息。

用戶來取快遞的時候，就順便消費了。

而且在群里購買商品超過一定額度，就可以免費送貨上門。同時，如果有需要發快遞的客戶，在群里說一聲，也可以直接上門取件。

這位網友就是利用驛站的流量，衍生出賣生鮮、發快遞的高毛利業務，利潤增長了很多。

但這就要求驛站老板有極強的綜合能力。

不過，不只是驛站老板在自救，快遞行業也在加大科技投入，努力降低派送成本。

有物流專家就指出，消費者的需求，正在倒逼快遞行業加強科技投入，比如，機器智能配送，分段集中配送等。

只是，機器大量取代人工，這種方式對于驛站從業者來說，到底是好事，還是壞事呢？

也許，對驛站老板來說，未來連高壓、低價的賺錢機會也將消失。

快遞驛站，這個曾經的社區創業神話，門檻已經拔高了很多，大浪淘沙，如今只有拼盡全力，還要擅長精細化運作的驛站，才能活下來。

這不僅是18萬家快遞驛站的撤退，更是低價電商時代，人們又一次沉默地嘆息。

參考資料：

1.每日經濟新聞：《今日起施行，快遞擅自投驛站，罰！》

2.人民網：《快遞總被驛站扔在門廳 “不送貨上門”投訴增多》

3.財中社：《中通快遞被國家郵政局約談：涉快遞員合法權益保障措施落實不到位等問題》

4.中國經濟周刊：《驛站變多，取件仍感不易》

作者：白真誠

編輯：柳葉叨叨