吉爾汽車廠——“一點歷史”回顧（第1部分）

每次回憶小時候總是感覺自己老了，因為每次回去看父母。父母總是講他們小時候的事。上周回去母親還說她小時候，她的姥爺說當時火山爆發的事。記得“五大連池”爆發時間，是一七幾幾年的事，還是大清時代。我媽說可能是她姥爺聽上一輩人講的事。古代或是舊社會，沒有現代交通工具。一個人進一趟城里，可能吹一輩子。百十來里可能就是兩兩相望，永遠不能到達的距離。一百多年前，美國在福特T系列汽車上，帶動整個國家跑了起來。雖然蘇聯比美國晚進步幾年，記憶中（主要是影視作品中）蘇聯汽車擁有量相當高。感覺看他們的影視劇中人人都有自己的家用汽車。可惜現實中，有數據稱。（主要AI提供）。

蘇聯（1922-1991年）家用汽車（私人乘用車）擁有量整體較低，主要由于計劃經濟優先發展重工業、卡車和公共交通，私人汽車被視為奢侈品，購買需排隊多年（往往6-10年），且公路基礎設施落后。關鍵歷史數據（每千人私人乘用車保有量）

• 1920-1930年代：極低，1925年全國乘用車僅約5800輛，私人擁有占比不足15%。1930年代末，每千人不足幾輛。
• 1940年代-1950年代：戰后恢復緩慢，私人汽車稀少，多數為公務或集體使用。
• 1965年：約每238人1輛（即每千人約4.2輛）。
• 1970年左右：私人汽車保有量約150萬輛（全國人口約2.4億），每千人約6輛。
• 1980年代中期（1985年）：每千人約45輛（遠低于美國同期約500輛）。
• 1990年左右（解體前）：私人乘用車保有量接近1000萬輛，每千人約50-60輛（部分來源稱高峰期每千人約43輛）。

咱們還是要回到我的小時候，由于老家地方相對偏僻也比較小，見過的型號也相對匱乏。當時以為是蘇系型號實際是波蘭生產的“波羅乃茲”。也有一些型，記憶太模糊了。不過有一種型號，絕對深刻，蘇系卡車。感覺當時除了“新/老解放”就是各種白頭風擋的蘇聯卡車。

今日主角（注）莫斯科利哈喬夫工廠股份有限公司（俄語：Завод имени Лихачёва），簡稱吉爾汽車廠（ЗиЛ, ZiL），是俄羅斯一家汽車與重型裝備制造廠。有吉斯（ЗиС, ZiS）和吉爾（ЗиЛ, ZiL）兩大汽車品牌，汽車技術更新換代較慢。

正如人們所說：擁有時不珍惜，失去后才痛哭。這是一句民間智慧的話語，但遺憾的是，它幾乎總是完美地適用于現實生活。這也是俄國人此時最能深刻理解的一句諺語。

我開始一個大型系列的轉載，主要用照片的形式講述吉爾工廠的歷史。

當工廠還在運作的時候，它并不像現在這樣引人關注——那時它還不是一個歷史對象，只是一種日常的存在、一種例行公事。但如今工廠已經不復存在了，回過頭來看，它的歷史以及工廠生活的照片反而變得引人入勝。于是便產生了回憶那些曾經就在我們身邊、卻并未引起我們興趣的事物的需要。

而歷史學家的任務，正是保存這種記憶，因為這也是我們共同歷史的一部分。

不過在開始之前，先簡單回顧一下歷史背景。

吉爾工廠主要專門從事以下產品的生產：

• 總質量為6.95 噸至 14.5 噸的卡車；
• 車長6.6—7.9 米的小型客車（按訂單生產）；
• 高級 / 代表級轎車（按訂單生產）。

1916年：工廠的建立

工廠于1916年在俄羅斯政府推動建立本國汽車工業的計劃框架下成立。該計劃預先考慮在俄羅斯境內建設六座新的汽車工廠。其中一座由商號「庫茲涅佐夫—里亞布申斯基商行」承擔建設。

關于建廠的合同規定了以下條件：1916年2月27日，主軍事技術管理局（ГВТУ）與「庫茲涅佐夫—里亞布申斯基及公司」商行簽訂了供應1500輛汽車的合同。

該批訂單的總金額為2700萬盧布。

供應方的工廠必須不晚于1916年10月7日投入運行。

到1917年3月7日之前，至少要完成總供貨量的10%，即150輛汽車。

根據合同，計劃在工廠內展開1915年型 FIAT 15 Ter 型 1.5 噸級卡車的許可生產。

里亞布申斯基兄弟與菲亞特（FIAT）公司簽訂的合同包含相當嚴格的條件。

每生產一輛“阿莫（АМО）”汽車，在年產1500輛的規模下，都必須向意大利公司支付1000法郎的許可費用；每生產一輛超過該數量的汽車，則支付500法郎。

此外，在工廠投產時需一次性向 FIAT 支付110萬法郎，并在隨后每年再支付20萬法郎。

同時，里亞布申斯基方面還承諾不將產品出口到國外。

1916年8月2日（7月20日舊歷），在**秋福列夫樹林（Тюфелева роща）**舉行了隆重的祈禱儀式和汽車工廠奠基典禮。

首任廠長任命為德米特里·德米特里耶維奇·邦達列夫。

工廠建設在著名工程專家A. V. 庫茲涅佐夫和A. F. 洛萊伊特的領導下進行。部分廠房立面由建筑師K. S. 梅利尼科夫設計。

由于1917年的革命、通貨膨脹、貸款利率高企，以及最終全國運輸系統的崩潰，上述計劃中的各座工廠無一能如期建成。

截至1917年底，根據不同估算，工廠完成度約為三分之二至四分之三。廠內已配備約500臺最新式的美國機床。

由于意識到無法在合同規定的期限（1917年3月15日）前制造出首批150輛汽車，廠方管理層決定從意大利采購成套零部件，開始進行所謂的“螺絲刀式組裝”（即半散件裝配）。

1916–1919：從裝配廠到汽車修理廠

1916年12月，首批零部件套件從意大利運往莫斯科。

工廠總共裝配了1319輛 FIAT 15 Ter 卡車。當零部件耗盡后，這座尚未完工的工廠便轉變為大型汽車修理車間。

1919年：汽車修理廠階段

1918年8月15日，根據人民委員會于1918年6月28日頒布的法令，最高國民經濟委員會（ВСНХ）宣布阿莫工廠的全部財產歸共和國所有。

除利用剩余的 FIAT 15 Ter 零件繼續進行裝配外，工廠還承接鐵路貨車零配件訂單，并生產硫化器和煤油燈。

隨后在1918年10月，工廠開始從事從前線送回的卡車的大修工作。

在1919—1923年間，工廠主要從事外國品牌卡車的維修與翻新，并逐步建立發動機生產能力。

這一時期最主要、數量最多的翻修（實際上幾乎是重新制造）的型號，是美國的White TAD 型 3 噸級卡車。

與此同時，這些車輛換裝了新的發動機、離合器和變速箱。

到1922年底，阿莫工廠已經能夠自行生產White 卡車約 75% 的零部件。

經過這種“現代化改造”后的卡車被命名為“懷特-阿莫（White-AMO）”。

1923年4月30日，阿莫工廠被命名為意大利工會活動家皮埃特羅·費雷羅（Pietro Ferrero，1892—1922）。

1924年：第一批蘇聯卡車

在1922/23 財年，勞動與國防委員會（СТО）撥款支持阿莫工廠進行試驗性汽車制造。

作為原型的基礎車型仍然是FIAT 15 Ter，該車型已在前線服役條件下證明了其可靠性。

1923年6月，蘇聯國家計劃委員會（Госплан СССР）批準了工廠1923—1927 年的生產計劃任務。

然而，直到1924年3月，工廠才正式收到政府關于制造第一批蘇聯國產卡車的具體指令。

第一輛1.5 噸級卡車 АМО-Ф-15（AMO-F-15）于1924年11月1日凌晨組裝完成。

自1925年3月起，AMO-F-15 卡車開始進入批量生產。

1925年，阿莫工廠更名為第一國營汽車廠。

1927年，伊萬·阿列克謝耶維奇·利哈喬夫（И. А. Лихачёв）被任命為工廠廠長（后成為工廠的標志性人物，工廠后來也以他的名字命名為“吉爾工廠”）。

1928年，工廠已迫切需要進行全面重建，并轉向生產一種全新的卡車型號。

1930年：大規模現代化改造

1930年，阿莫工廠（АМО）購買了美國卡車“Autocar-5S（奧托卡-5S）”的生產許可證。

由美國提供的成套零部件組裝而成的車型被命名為АМО-2（AMO-2）。

AMO-2（1930—1931 年）

在1931年實現國產化并啟動裝配流水線（這是蘇聯的第一條汽車裝配流水線）后，該車型被更名為АМО-3（AMO-3）。

AMO-3（1931—1933）

在1933年完成現代化改進后，該卡車被更名為ЗИС-5（ZIS-5，斯大林工廠5型）。

ZIS-5（1933—1958）

1934年，在完成企業的根本性改造之后（年產能力提高到10萬輛汽車），這款后來成為傳奇的卡車進入大規模批量生產。

ZIS-5 的日產量超過60輛。

1947年開始生產ZIS-150（4×2）卡車。

ZIS-150（1947—1957）

同一時期開始生產ZIS-151，其輪式配置為6×6，在軍隊和國民經濟中都有很大需求。

ZIS-151（1948—1957）

為蘇聯精英階層開始生產高級轎車 ZIS-101，該車被要求噪音低、品質高。

ZIS-101（1936—1941）

1951年，工廠開始生產電冰箱。

1957年：新車型的研發

在多次對ZIS-150進行結構修改、且其技術已經明顯落后的情況下，人們認識到它的現代化潛力已被完全耗盡，必須開始生產新一代卡車。

自1957年起，工廠轉入生產ZIL-164（對 ZIS-150 的深度現代化改型）。

ZIL-164（1957—1964）

同時，在ZIS-151的基礎上還為蘇聯軍隊生產了一種軍用卡車，即ZIL-157（6×6）。

1963年開始生產一款完全全新的卡車——ZIL-130。

ZIL-130 配備了150馬力的新發動機（由政府用 ZIL 車型的發動機改進而來）、液壓助力轉向、同步式5擋變速箱，以及可坐3人的駕駛室，帶有全景擋風玻璃清洗器。

1966 年，在 ZIL-130 的基礎上開始生產軍用卡車 ZIL-131，它逐步取代了 ZIS（ZIL）-157。

1964 年：無發動機罩卡車（平頭卡車）

1964 年，ZIL-130 系列卡車正在滿負荷投產，但整個生產流水線實際上并未達到最大產能。工廠開始考慮通過生產無發動機罩（平頭式）卡車來進一步利用產能——這種車型當時在歐洲正逐漸流行，并被認為很有前景，因為在相同軸距下可以獲得更長的貨臺、更好的視野和更高的操控性。

除了開始設計平頭式卡車 ZIL-170（ЗИЛ-170）之外，還同時啟動了柴油卡車項目 ZIL-169ЗИЛ-169的設計，以及 ZIL-133（ЗИЛ-133）的研發工作。

然而，吉爾（ZIL）作出了決定：平頭式卡車 ZIL-170 更具發展前景，而且與 ZIL-169 項目相比成本更低，因為 ZIL-170 的發動機由雅羅斯拉夫爾發動機廠（YaMZ）負責開發，而柴油機則需要由吉爾自行研制。因此，工廠將全部力量集中于在不影響主營生產的前提下推進 ZIL-170 的研發，而 ZIL-133 和 ZIL-169 兩個項目則被暫時凍結。

ZIL-170（ЗИЛ-170）

吉爾工廠（ZIL）完成了 ZIL-170（ЗИЛ-170）卡車的結構設計并進行了試驗，但蘇聯部長會議于1968 年為了發展蘇聯各加盟共和國之間的工業協作，決定在韃靼自治共和國的**納別列日內·切爾內市（Набережные Челны）**建設一座新工廠，用于擴大新型平頭式卡車的生產能力。

1976 年，技術文件被移交給卡瑪汽車廠（卡瑪茲，KAMAZ），同年開始生產卡瑪茲-5320（КамАЗ-5320）卡車。

卡瑪茲-5320（Камаз-5320）

1980 年代：設計危機

到1976 年，吉爾工廠陷入了困境 ——ZIL-130（ЗИЛ-130）在技術和理念上已經嚴重落后。而傾注全部力量研發的新型號ZIL-170（ЗИЛ-170）最終被移交給了新建成的卡瑪茲工廠（KAMAZ）。結果，ZIL 手中只剩下老舊的ZIL-130（ЗИЛ-130），以及兩個在初期就被凍結的項目 ——ZIL-133（ЗИЛ-133）和ZIL-169（ЗИЛ-169）。

工廠迫切需要一款新車型。為了勉強擴充和更新產品線，ZIL 最終完善并投產了ZIL-133，但從本質上看，它仍然是老式 ZIL-130（ЗИЛ-133）的三軸版本，并沒有實現真正的技術換代。

在投產ZIL-133（ЗИЛ-133）之后，工廠又重新回到了ZIL-169項目的研發。

該項目推進得十分艱難，因為工廠這是第一次掌握并應用自研柴油發動機。在卡車的試驗過程中，傳動系統多次被重新修改，并發現了不少嚴重缺陷，因此ZIL-169 直到 1985 年才正式進入生產線，并獲得了新的型號編號“4331”。

為投產做準備以及工藝流程的調試耗時數年，因此工廠直到蘇聯解體前夕才得以開始ZIL-4331（ЗИЛ-4331）的全面量產。

1990年代 — 至今

1975—1989 年間，工廠每年裝配19.5 萬至 21 萬輛卡車。

進入 1990 年代后，產量斷崖式下跌，到 1996 年僅剩7200 輛；2000 年后回升到約 2.2 萬輛，隨后再次下降。

• 2009 年：生產2257 輛
• 2010 年：生產1258 輛

合作與重組

• 2006 年：AMO 吉爾（ZIL）與日本IHI公司在吉爾沖壓車間基礎上成立合資企業“Alpha Automotive Technologies”
• 2008 年：AMO 吉爾計劃與中國公司中國重汽（Sinotruk）合作生產重型柴油卡車HOWO A5HOWO A7，但因金融危機未能實施。
• 2009 年：與白俄羅斯達成協議，在吉爾廠內組裝MAZ卡車和Belarus拖拉機，每年最多500 臺，用于莫斯科市政系統。同時企業用地計劃壓縮至62 公頃（1916 年為 63 公頃）。

管理層變動與短暫復蘇

• 2011 年 4 月 4 日：伊戈爾·扎哈羅夫（Игорь Захаров）當選為 AMO 吉爾新任總經理。
• 2011 年 9 月：在長期停工之后，吉爾的生產線重新啟動。

ZIL-5301（ЗИЛ-5301）（1995—2014）

2012 年 2 月 15 日，莫斯科市副市長、負責經濟政策的安德烈·沙羅諾夫表示，莫斯科市政府正在與菲亞特（Fiat）就在 ZIL 工廠組裝該品牌汽車進行談判。

2012 年底，莫斯科市政府決定：保留工廠南部廠區的生產功能，面積約50 公頃（而 2012 年時整個工廠占地約300 公頃），其余土地將用于建設科技園區和住宅區。

ZIL-4362（ЗИЛ-4362）與 ZIL-433180（ЗИЛ-433180）

按規劃，到 2020 年將拆除現有廠區建筑的約四分之三，保留部分建筑作為歷史與裝飾用途，并改建為博物館和展覽中心；同時將汽車生產保留在50—80 公頃（約88.2 萬平方米）范圍內，主要集中在原有的沖壓焊接車間、噴涂車間、總裝車間以及原家用冰箱廠封閉廠區，并將 ZIL 重新注冊為合資企業“MosAvtoZIL”（莫斯科汽車—吉爾）。

另據其他資料，原計劃僅保留9.6 公頃的 АМО ZIL（АМО ЗиЛ）廠區，其余55 公頃用于組織“MosAvtoZIL”品牌汽車的裝配生產，年產量可達7 萬輛。

2013 年 10 月 29 日，莫斯科市市長謝爾蓋·索比亞寧在主持并開啟市政府會議、批準 ZIL 廠區規劃方案時表示，這里將建設一個可容納3 萬人居住的新城區。他表示，汽車生產也將被保留，但規模會更小，并且將以“符合環保要求的方式”繼續存在。

然而，根據另一種說法，計劃將汽車生產完全從原 ZIL 廠區撤出，原址全部改建為住宅綜合體；ZIL 工廠將被遷移到莫斯科環城公路（МКАД）以內的另一處地點，并入一個專門設立的汽車產業集群。

2013 年，工廠生產已停止。

產量統計

從1924 年到 2009 年，ZIL 工廠共生產了：

• 7,870,089 輛卡車
• 39,536 輛公交車（生產時期為 1927—1961 年、1963—1994 年以及自 1997 年起），
• 12,148 輛乘用車（1936—2000 年，其中72% 為 ZIS-101 型）。

此外：

• 1951—2000 年期間生產了550 萬臺家用冰箱
• 1951—1959 年期間生產了324 萬輛自行車

用于出口到全球 51 個國家的汽車總數超過63 萬輛。

在 АМО ЗИЛ 停產之后，**МСЦ-6（第6機修裝配車間，負責禮賓級豪華轎車的裝配）**仍繼續運營。

2015 年，該部門被獨立出來，成立為有限責任公司「МСЦ6 АМОЗИЛ」，在租用的車間內繼續從事乘用車的維修與修復工作，同時利用庫存零部件裝配新的豪華轎車。

2019 年，有限責任公司「МСЦ6 АМОЗИЛ」被正式清算注銷。

2020 年，МСЦ-6 的廠房被拆除，剩余設備被運往莫斯科州。

目前，在原廠區內仍在運作的是“PO《消防特種裝備》”生產聯合體（成立于 2008 年）。該公司從事消防車輛的裝配工作。在 ZIL（ЗИЛ）關閉之前，消防車主要以 ZIL 底盤為基礎制造。

如今，大部分消防罐車已改用卡瑪茲（КамАЗ）底盤。該廠房計劃于2022 年拆除。

后記

這就是這個對國家意義重大、規模龐大的工廠的歷史。它在 2016 年迎來了自己的 100 周年紀念。

造成這一結局的原因有很多：既有純粹的經濟因素，也有產品嚴重老化的問題；還有物流因素——工廠如今幾乎位于城市中心，靠近繁忙交通干線；還有高昂的市政公用費用。總體趨勢也表明，這類企業已不適合存在于大城市，尤其不適合存在于首都。此外，莫斯科土地價格以及房地產開發商的巨大胃口也起了重要作用。

ZIL（ЗИЛ）終究沒能在現代環境中存活下來。

但它孕育了卡瑪茲——自己的“孩子”，而卡瑪茲至今仍在成功生產幾乎覆蓋所有載重級別的卡車。

如果當初 ZIL（ЗИЛ）不把自己的技術成果轉交給卡瑪茲，它是否還能存活？這很難說。考慮到地理位置問題，恐怕也未必能改變它的命運……

不過，這篇文章并不是為了討論“為什么會變成這樣”，而是為了講清楚曾經發生過什么，以便理解當前的情況，并為后續所有文章建立聯系。