印尼求中國重組雅萬高鐵債務：運營兩年盈利難 暴露高鐵商業化痛

2025年10月，一條關于雅萬高鐵的消息引發關注，印尼投資部長公開表示，希望和中國商量重新調整雅萬高鐵的債務還款計劃，把原本40年的還款期限延長到50到60年。

這條連接印尼雅加達和萬隆的高鐵，是東南亞第一條高鐵，也是中印尼合作的重要項目。

2023年開通到現在剛好兩年，累計已經送了超過1171萬人次的旅客，看著挺熱鬧，可實際運營下來卻一直在虧錢，連貸款利息都快扛不住了。

這事兒不只是印尼的難題，更暴露了全世界高鐵項目普遍面臨的賺錢難問題。

可能有人會覺得，坐高鐵的人不少，怎么還會虧？

其實雅萬高鐵的客流數據看著確實不錯，通車后每天開的列車從14列增加到62列，高峰時候半小時就有一班，單日最多有2.5萬人次坐車，安全運行里程也超過了565萬公里。

但客流多不代表能賺錢，核心問題就是收入太少，花的錢太多。

先說說收入，雅萬高鐵幾乎全靠賣車票賺錢，其他收入只占總收入的15%左右。

而車票價格對當地人來說不算便宜，經濟座一張138元人民幣，一等座192元，可印尼雅加達市民平均月薪也就1400元，一張高鐵票差不多要花掉月薪的十分之一。

相比之下，當地的廉價大巴票價更便宜，很多人還是愿意選大巴，導致高鐵非高峰時段的上座率一直上不去。

2024年全年賣車票的收入大概1.2億美元，剛夠支付當年1.2到1.3億美元的貸款利息，連列車維護、員工工資、電費這些日常運營成本都覆蓋不了，全年虧損達到2億美元，2025年上半年又虧了近1億美元。

再說說固定要花的錢，這部分是省不下來的。

每月的電費就要150萬美元，12列動車組的維護費每月20萬美元，1200名員工的月工資合計100萬美元，光這三項一年就要花超過6000萬美元。

更關鍵的是，高鐵的配套設施沒跟上，很多站點建在郊區，印尼政府承諾的地鐵、專線大巴等換乘設施至今沒完善。

旅客下了高鐵還要花30到40分鐘才能進城，原本46分鐘直達的時間優勢全被抵消了，自然吸引不了更多人坐車。

現在印尼扛不住要重組債務，其實早在建設階段就埋下了隱患。

雅萬高鐵最初的預算是60.7億美元，原定2019年通車，可建設過程中出了不少問題。

西爪哇地區的土地征用協商困難，當地農民對補償不滿意，導致工期一再延誤；后來又遇上新冠疫情，工地停工半年，工人沒法干活，材料也運不進來。

最終工期拖了4年，2023年才通車，總投資也漲到了73億美元，比原定預算超支了12億美元。

為了填補資金缺口，印尼不得不追加5.6億美元的貸款。

雖然這筆貸款的利率不算高，美元部分年利率2%，人民幣部分3.4%，比國際市場上的貸款利率低不少，但貸款總額增加后，每年要還的利息也跟著變多了。

更麻煩的是，印尼的貨幣印尼盾一直在貶值，而貸款是用美元和人民幣計價的，這就意味著印尼要花更多的印尼盾才能換成美元和人民幣還款，還款壓力又大了一層。

現在負責運營雅萬高鐵的公司，每年光還利息就要1.2億美元左右，可車票收入剛夠還利息，本金根本動不了，運營成本還要另外掏錢，現金流早就緊張得不行。

印尼財政部長也明確說，不會用國家預算來兜底這筆債務，這才急著找中方商量延長還款期限，緩解當下的壓力。

雅萬高鐵的困境不是個例，全世界很多高鐵項目都面臨賺錢難的問題。

核心原因就是高鐵本身的特性，它既要承擔公共服務的功能，讓普通人坐得起，又要像企業一樣賺錢維持運營，這兩者本身就不好平衡。

對發展中國家來說，建高鐵還有個更大的難題，就是規劃和管理能力跟不上。

雅萬高鐵的征地延誤、配套設施滯后，本質上就是印尼中央和地方政府協調不暢、辦事效率不高導致的。

規劃的時候沒考慮到市場培育需要時間，以為通車了就有源源不斷的客流；建設的時候沒解決好土地問題，導致工期延誤、成本超支；運營后又沒及時完善配套，浪費了時間優勢。

印度的第一條高鐵也遇到過類似問題，票價是普通列車的3倍，上座率不足50%，降價后又壓縮了利潤空間，怎么都難盈利。

而且高鐵是重資產項目，投資大、回收周期長，通常要幾十年才能回本，但貸款還款壓力卻是短期的。

就算是中國的京滬高鐵，作為盈利情況較好的高鐵線路，也經歷了很長時間的成本回收過程，早期也面臨過盈利壓力。

2020到2022年疫情期間，京滬高鐵還虧過錢，直到2023年才扭虧為盈，2025年的盈利增速也已經放緩，可見高鐵盈利有多難。

面對困境，印尼已經做了一些努力，比如讓國家主權財富基金接手運營，理清政府和企業的責任；還規劃把雅萬高鐵延伸，打造貫穿爪哇島的交通干線，吸引更多客流。

而這次找中方重組債務，核心就是想通過延長還款時間，獲得更多緩沖期，把配套設施和沿線開發做起來。

中方對這件事的態度很務實，外交部已經明確表示支持雙方協商，還強調評價這個項目不能只看財務數據，還要看它帶來的就業崗位、對沿線經濟的帶動等綜合效益。

從全球的成功經驗來看，高鐵要賺錢，光靠賣車票肯定不行，關鍵是要讓高鐵帶動周邊發展。

對雅萬高鐵來說，延長還款期限只是第一步。

接下來最關鍵的是完善接駁設施，打通“最后一公里”，讓旅客下了高鐵能快速進城，真正發揮時間優勢；然后要加快沿線的商業綜合體、物流園、旅游項目建設，拓寬收入來源。

還要優化運營管理，提高非車票收入的占比，通過規模化運營降低單位成本。

只有這樣，才能慢慢實現盈利，讓債務問題從根本上得到解決。

雅萬高鐵的困境，是發展中國家在現代化進程中，建大型基礎設施時必然會遇到的問題，是基礎設施投入和回報平衡的必經考驗。

債務重組能緩解短期壓力，但只有把高鐵從一條單純的交通線，變成帶動區域經濟發展的經濟帶，才能真正破解盈利難題。

作為中印尼合作的重要項目，雅萬高鐵的探索不僅關乎項目本身的可持續性，也能為全球其他大型基建項目提供借鑒。

畢竟高鐵的價值不只是跑得快，更在于能不能長期帶動地方經濟發展，成為區域發展的引擎。

【參考文獻】
新京報-2025-10-20——《個別自媒體稱“雅萬高鐵因資金短缺運營困難”？外交部回應》