滿血FSD入華前，高通拿下零跑，英偉達不再一家獨大

今年的CES，是智能汽車尤其是自動駕駛技術，群雄逐鹿的中心競技場。NVIDIA英偉達祭出的重磅武器——Alpamayo開放模型家族。黃仁勛宣布，一個全新的“世界模型 + VLA”框架，正被系統性地引入車規開發。來自中國的比亞迪、吉利、長城、上汽、小米等已經加入了英偉達的朋友圈。

CES開幕前夕，馬斯克高調宣布無人駕駛網約車 Cybercab即將量產。英偉達與特斯拉在自動駕駛領域的競爭，從L2蔓延到了L4。

CES展館的另一邊，高通正試圖用“艙駕一體”的殺手锏，撬動英偉達在自動駕駛芯片領域的“一家獨大”格局。

挑戰FSD，英偉達高通認真了

在2026年CES上，英偉達發布了 Alpamayo開放模型家族，首次將“世界模型 + VLA（視覺-語言-行動）”系統性引入車規開發。這背后是英偉達對L4自動駕駛路線的判斷：在復雜和長尾場景中，自動駕駛需要能夠像人一樣進行推理并做出決策。核心點在于，Alpamayo將傳統“感知-預測-規劃”的串聯式決策棧，重構為“理解-預演-判斷-修正”的閉環系統。

在發布會上，英偉達展示了L4朋友圈，比亞迪、滴滴、吉利、小米、長城、上汽等中國廠商位列其中。

在CES開幕前夕，馬斯克在社交平臺透露，專為無人駕駛網約車設計的Cybercab計劃在2026年4月啟動量產。Cybercab最顯著的特征是取消了方向盤、油門及剎車踏板。最關鍵的是，它基于FSD，采用純視覺方案，并通過端到端大模型進行訓練。而Alpamayo方案支持多傳感器融合（攝像頭+雷達+激光雷達），來自中國的激光雷達供應商禾賽也出現在英偉達的L4朋友圈中。

除了英偉達的Alpamayo，FSD在今年的CES上，迎來了另外一個對手，零跑與高通聯合宣布全球首款搭載驍龍座艙平臺至尊版和Snapdragon Ride平臺至尊版的跨域融合解決方案。

和高通相比，英偉達已經在L2領域占據了規模優勢。以中國市場為例，眾多智能駕駛的主流玩家，都選擇基于英偉達的方案—統治自動駕駛芯片市場的Orin系列。

高通的撒手锏在于“艙駕一體”。高通在CES上宣布，在雙驍龍汽車平臺的支持下，這款中央域控制器除了可以集成智駕與座艙，還可以將車身控制（燈光、門窗等）及車載網關等多個關鍵汽車功能域統一整合。這一“座艙—智駕—車身/底盤”多域融合的量產路徑，可以縮短車企自研集成周期。

高通在CES上強調，Snapdragon Ride平臺的優勢在于，工程化的可擴展ADAS/AD平臺，兼容多家算法與地圖伙伴，從而快速量產。事實上，在今年的CES開始前，高通就宣布了與谷歌的合作，將生成式AI引入汽車，谷歌的Gemini模型將賦能高通的驍龍數字底盤。

高通“多域融合”的技術路線，讓合作方可以在一個可復制的工程框架中迭代座艙/智駕/底盤，通過先ADAS/L2+規?；穆窂剑蚋唠A演進。

英偉達不再一家獨大

從今年的CES看，自動駕駛的技術路徑正在“端到端×世界模型”“中央計算×多域融合”兩大維度上趨向合流，不同的玩家在傳感器策略、生態合作與商業化節奏上保持顯著差異。

吉利汽車宣布進入全域 A12.0，并且推出WAM 模型(World Action Model)，可以理解為，“VLA+世界模型”。它呼應了當前自動駕駛領域的一個明顯趨勢：向大模型、端到端和類人推理邁進。VLA與世界模型正在互補融合，形成“云端世界模型+車端VLA”的分工框架。

在技術路線收斂的同時，算力與供應鏈上，英偉達不再一家獨大。蔚來、小鵬的自研智駕芯片已經量產上車。地平線基于自研芯片的HSD方案，計劃將城市NOA帶入10萬級市場。高通的艙駕一體方案，除了拿下零跑之外，還與別克、Momenta等廠家達成合作。

事實上，作為中國的新勢力銷冠，零跑選擇與高通合作而不是英偉達，背后其實有值得深思的邏輯在。當成本控制愈發重要，越來越多的車企會傾向于選擇一套集成度更高、開發難度適中、生態完善且兼具成本效益的平臺方案。高通恰好滿足了這些需求。這種合作模式使得零跑無需投入巨大人力物力從底層硬件做起，能夠專注于核心算法和差異化用戶體驗，從而以更快的速度和更低的成本將智駕能力推向市場。

過去，英偉達的DRIVE平臺以其超強的算力和完善的軟件生態成為諸多OEM和L4公司的首選。如今，高通、華為、地平線等國內外玩家都在憑借各自的優勢，提供具備強大競爭力的智駕解決方案。

車企在智駕芯片和解決方案的選擇上正變得更加多元。智駕方案的競爭，正在從單純的“算力”轉向“交付能力”、“整合能力”和“成本效益”的綜合競爭。僅僅提供頂級的芯片，已不足以贏得所有車企的青睞。

技術路線的收斂并不意味著競爭的結束，反而讓商業模式的競爭更加激烈。國內車企的自研投入、高通等平臺的集成化突破，以及地平線等本土芯片的崛起，正在共同推動自動駕駛計算平臺的多元化格局。