僅有三家新勢力完成目標！誰在倒退？誰在掉隊？｜年終盤點（二）

新勢力 2025 年的成績單，最終定格在“僅三家完成全年目標”這一結果上。

這一年，中國新能源汽車市場在震蕩起伏中完成新一輪深度洗牌。新勢力，這群中國汽車產業轉型浪潮中的先鋒，既是撬動市場格局的風向標，也正身處一場殘酷的排位賽之中。

零跑、小鵬、小米汽車三家成功超額完成年度銷量目標，消息雖略帶意外，結合整體市場環境來看卻又在意料之中；而未達目標的品牌，也不代表步履維艱，鴻蒙智行銷量排名依舊堅挺，未來在15萬—100萬元的廣闊價格帶持續深耕擴張；理想汽車承壓前行，借i6車型實現逆風翻盤，一系列變革舉措之下，勢必爆發強勁的市場勢能……

無論最終達成目標的，還是暫未如愿的，家家都有本難念的經，種種變局都在昭示：快速迭代的市場洪流里，沒有永恒的領跑者?！懊裳劭癖肌⒈榈攸S金” 的時代早已遠去，一個競爭維度更復雜、更加殘酷的座次洗牌，還在后面。

畢竟接下來的幾年，每年都會如此。

草根式逆襲，到底有沒有長勁？

今年這些達成目標的新勢力，核心制勝法寶依然是性價比。它們用的是行業標配的配方，卻給出了更低的價格和更多的產品力。

最典型的就是零跑，如果說理想是為家庭而生，零跑，則是為預算不夠的家庭而生。

前面的新勢力“老大哥”把用戶需求、產品定義都摸透了，甚至針對用戶的需求建立了新的模型。零跑要做的就是精準卡位10萬—20萬元這個最大的市場，做好一道“拿來主義”的證明題。

小鵬在經歷了低谷后徹底想通了，推出的MONA最大的競爭對手不再是蔚來、理想等造車新勢力，而是比亞迪，MONA 03的競品包括比亞迪秦（參數丨圖片） PLUS EV、元 PLUS。

但他們靠的絕不是簡單的價格戰，而是把成本控制做到了極致。這其實非常依賴體系化的能力。

零跑的體系能力有點像當年小米做手機：通過垂直整合，把核心零部件成本壓下來，最后用“高配低價”沖擊市場。小鵬汽車則是在技術上來實現降維打擊的差異，系統性地將歷經高端車型驗證的XNGP智能輔助駕駛等核心技術，下放到了15萬元以下的消費區間，確實夠討喜。

當銷量規模實現躍升之后，如何擺脫 “低價走量” 與 “跟風模仿” 的標簽，便成了一道必須直面的經典難題。

尤其是2025年零跑將發布首款MPV D99，外觀是不是和理想MEGA過于相似了？

對小鵬而言，是要有支撐品牌調性的、能夠扛住對家競品的向上車型，今年除了MONA 03，其他上了20萬的產品都后勁不足，最明顯的是兩個 “7 系”，G7上市后第三個月銷量腰斬，而經典車型全新 P7三個月后也從頂峰的八千月銷掉到三千以下。主要原因之一，是大家轉身去買了小米。

小鵬已經在努力破局，品牌新旗艦X9有望通過極致空間、快充、智能座艙、高階智駕吸引更多家庭用戶。同時，若法規、技術按照計劃落地，小鵬將再一次在智能、自動駕駛領域來到行業領先位置。

高端局祛魅，信心怎么挽回？

高端玩家，主要是指將車定價到三四十萬甚至更高的理想、蔚來。這兩家曾經并駕齊驅的明星公司，卻顯得有些失意。

蔚來雖然交付326028 臺新車，但年度銷量目標完成率僅為74.1%。理想總共賣了406,343輛車，較2024年下降明顯。

他們正身處格外復雜的困局之中，曾經的核心優勢已然褪色，而新打造的競爭力又缺乏足夠的說服力。

理想靠著“增程+奶爸車”這個公式在藍海里狂奔，但現在面臨同質化競爭的猛烈沖擊，純電車型沒能一炮而紅。不過整體而言，這家公司正經歷從以產品定義見長，向“技術公司”轉型的關鍵過渡期。正如李想在財報電話會上所言：“2025年第三季度是理想面向第二個10年的第一個季度，我們經歷了產品周期、供應鏈、輿情等多重挑戰，但這些都會成為轉型的墊腳石?！边@場關乎生死成敗的轉型之戰里，產能布局、成本管控與管理模式，成了決定理想戰略轉型能否落地的關鍵變量。

關于蔚來“倒下”的傳聞，從年初到年末始終未曾停歇。其戰略在“用戶企業”“技術先鋒”“高端格調”之間很難找到最佳平衡點，公司既要維持高額研發投入，又背負著換電的重資產壓力；既要堅守高端調性，又不得不在中低端市場換取銷量，與此同時，特斯拉、小鵬等品牌的超充網絡迅速普及，正在不斷削弱換電模式曾經的效率優勢。

2026一開年，李斌發布了全員內部信，呼吁大家要繼續結硬寨，打呆仗，為當下和更長周期的發展夯實底盤，積蓄力量。字里行間傳遞出的核心思想十分明確：整個團隊沒有松懈的余地，必須立刻投身到新一輪的行業競爭中。

而在全行業的目光聚焦之下，蔚來的核心命題始終沒變——四季度能否實現盈利。

“創二代”：立于時代分水嶺，誰也不甘心躺平

傳統車企的“創二代”站在集團的肩膀上以期用得天獨厚的資源撬動整個行業，但現在他們的分化現象十分明顯，有的大刀闊斧革新機制，將生態與智能技術深度融合，成功實現品牌沖高；有的則受制于傳統體系的桎梏，空有資源卻難以落地，步履維艱。

有的“創二代”思路十分清晰，就是以性價比換取銷量增長。比如深藍汽車，依托背后集團成熟的供應鏈體系主打高性價比路線，全年銷量突破33萬輛；有的則精準錨定差異化競爭，選擇綁定華為開辟專屬賽道，嵐圖便是如此，在積極擁抱華為之后，其 2025 年的交付量一舉突破 15 萬輛大關。而2025年對智己而言，同樣是極不平凡的一年，盡管這一年里它屢遭質疑，但憑借押注超級增程、推出全新旗艦車型 LS9，成功扭轉輿論風向，重新回到市場的聚光燈下。

但也有“創二代”今年過得比較失意，策略的搖擺與失衡，讓他們總是差那么一口氣。以阿維塔為例，如何將華為的技術賦能與自身出眾的設計優勢，真正轉化為一張張實打實的訂單，是其今年必須直面的核心考題。對比三年的銷量，埃安品牌的變化非常明顯。廣汽埃安曾是中國電動車市場的寵兒，如今卻面臨品牌危機，埃安深陷“網約車”標簽、高端品牌昊鉑銷量慘淡。

隨著鴻蒙智行在智能化賽道的強勢沖擊，傳統母公司內部的資源博弈與掣肘，再加上新勢力品牌為走量而發起的降維打擊，每一重壓力都會讓他們難喘息。為了脫身，有的已經選擇在資本市場狂奔。嵐圖汽車于2025年正式向港交所遞交主板上市申請；阿維塔科技也遞交了港股IPO申請，志在成為首家登陸港股的央企新能源車企。上汽集團將原通過“元界基金”持有的智己汽車股權，變更為直接持有。

屆時，資本市場與消費市場對它們的要求會愈發嚴苛，它們必須拿出實打實的業績，證明自身具備可持續的盈利能力。而這個“冰火兩重天”的汽車市場，也將徹底蛻變為一道戰略分水嶺——它所決定的，不再是簡單的 “輸贏”，而是企業的“生死存亡”。