威觀廣西：桂平城鄉(xiāng)公交車，不是城市公交車，更不是城際公交車

廣西桂平，桂平的城鄉(xiāng)公交車運行馬上也有一周了。而對于其的出現(xiàn)和運行中產(chǎn)生和出現(xiàn)的種種狀況和問題的討論卻一直比較高！

有說價錢比較貴的，先不說跟大城市比貴很多，就連跟之前的中巴專線車比，都沒覺得便宜多少；

有說不是很便民，等車時間長，中間站點沒位置先不說，關鍵還擠不上。

有說作為公交車，站點設置和線路規(guī)劃不夠合理，最好能夠“響應式停車”，招手即停，喊有落即停最好；

有說期待能夠總結這幾天的運營情況，根據(jù)實際盡快作出調(diào)整。比如農(nóng)產(chǎn)品能不能上車，在周末和節(jié)假日能不能加密班次等等；

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其實，這些問題歸總起來，集中在一點，那就是城鄉(xiāng)公交車不是城市公交車，更不是城際公交車。

這三者都是屬于公交車范疇，可是卻有著明顯的區(qū)別：

城鄉(xiāng)公交車：主要指主城區(qū)與下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的通連交通工具；

城市公交車：是城區(qū)里的公交網(wǎng)線；

城際公交車，是往來于一個區(qū)域城市與另一個區(qū)域城市之間的交通工具；

簡單一點來說，既然是叫桂平城鄉(xiāng)公交車，服務于城鄉(xiāng)，那就更應該要切合城鄉(xiāng)實際，尤其是桂平的城鄉(xiāng)實際來進行調(diào)整和整改，讓其更好地為桂平全域發(fā)展和鄉(xiāng)鎮(zhèn)振興作出自己的貢獻！

票價、班次、站點、便民程度等問題的討論，其實是在追問同一個問題：城鄉(xiāng)公交到底應該是什么樣子？它既不是城市公交的簡單延伸，也不是城際公交的異地復制，而是一種介于兩者之間、又必須扎根“城鄉(xiāng)實際”的獨特形態(tài)。

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三種公交各有的“身份”與定位！

1. 城市公交：城市內(nèi)部的毛細血管

城市公交主要在城市建成區(qū)范圍內(nèi)運行，站點密集、班次頻繁，是城市居民日常通勤、購物、就醫(yī)的首選。

其核心特點是“高頻次、低票價、高密度”，通常實行政府定價或政府補貼，票價普遍較低，帶有較強的公益屬性。車輛多為城市客車，允許站立，運行速度受限，主要服務于城市內(nèi)部短距離出行。

2. 城際公交：城市之間的“大動脈”

城際公交連接不同城市或城市群，承擔中長距離客運功能，本質(zhì)上是公路客運班線的公交化改造。其特點是線路長、站點少、速度快，票價實行政府指導價，企業(yè)自負盈虧，政府視情況給予適當補貼。

車輛為公路客車，每個座位配備安全帶，不得超載，運行速度上限較高，主要滿足跨城通勤、商務、探親等需求。

3. 城鄉(xiāng)公交：城鄉(xiāng)之間的“連接線”

城鄉(xiāng)公交介于城市公交與城際公交之間，一端連接城區(qū)，一端連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)，是城鄉(xiāng)一體化的重要載體。

桂平新開通的城區(qū)至木圭、油麻、石龍、白沙、江口、垌心、紫荊等線路，正是典型代表：線路長度多在38—60公里之間，采用新能源公交車，實行分段計費，首末班時間多為6:30—18:30，發(fā)車間隔在20—40分鐘左右，票價在11—16元之間。

從性質(zhì)上看，城鄉(xiāng)公交本質(zhì)上是公路客運班線的公交化改造，但在服務對象、運行模式上更接近城市公交，是“公路客運的班線+城市公交的服務”的混合體。

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威記由于揾食艱難，浪蕩過很多城市，也算是對這三類公交車比較熟悉吧，于是制作了一個對比圖，

從對比可以看出，城鄉(xiāng)公交在票價、班次、站點密度上介于城市公交與城際公交之間，既不能像城市公交那樣“一元錢坐到底”，也不能像城際公交那樣“一站直達、高速運行”，而是要在“覆蓋范圍”與“運行效率”之間尋找平衡。

所以，對于桂平城鄉(xiāng)公交車來說，需要面對的問題還有很多，并不能說開通線路運營就完事這么簡單。需要的是運營單位或者管理部門深入線路中，發(fā)現(xiàn)問題并及時做出調(diào)整，為城鄉(xiāng)公交車更好更快融入桂平城鄉(xiāng)一體化發(fā)展當中去！

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桂平城鄉(xiāng)公交開通即面臨諸多“現(xiàn)實困境”！

主要集中在以下幾個方面：

1. 票價“不便宜”

桂平城鄉(xiāng)公交全程票價在11—16元之間，按里程折算，每公里票價約0.2—0.3元，雖然比傳統(tǒng)班線有所降低，但相比城市公交1—2元的票價，群眾仍感覺“貴”。

這背后，是城鄉(xiāng)公交既要承擔長距離運行成本，又要兼顧公益屬性的兩難：票價太低，企業(yè)難以持續(xù)；票價太高，群眾難以接受。

2. 班次“不夠密”

目前桂平城鄉(xiāng)公交發(fā)車間隔多在20—40分鐘，部分線路在客流低谷時段甚至達到60分鐘一班。對于習慣了城市公交“隨到隨走”和中巴車運營方式的群眾來說，等車時間偏長，尤其是在早高峰、節(jié)假日等時段，容易出現(xiàn)“擠不上車”的情況。

3. 站點“不夠便”

城鄉(xiāng)公交站點既要覆蓋城區(qū)樞紐，又要兼顧鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點，導致部分路段站點設置偏少，群眾希望“招手即停、喊有落即停”。但公路客車安全標準要求車輛不得隨意停靠，這與群眾的“招手即停”期待形成矛盾。

4. 服務“不夠活”

群眾反映，農(nóng)產(chǎn)品能否上車、節(jié)假日能否加密班次等問題尚未明確。城鄉(xiāng)公交既要載客，又要兼顧農(nóng)產(chǎn)品進城、快遞下鄉(xiāng)等功能，但目前桂平城鄉(xiāng)公交仍以客運為主，對“公交帶貨”等創(chuàng)新模式探索不足。

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桂平城鄉(xiāng)公交要真正成為“連心路”“快車道”，必須回歸“城鄉(xiāng)實際”，在定位、票價、班次、服務上做出針對性調(diào)整。

1. 定位上：明確“城鄉(xiāng)公交≠城市公交”

城鄉(xiāng)公交本質(zhì)上是公路客運班線的公交化改造，不能簡單套用城市公交的運營模式。桂平城鄉(xiāng)公交線路長度多在40—60公里，運行時間約1—2小時，與城市公交的短途高頻有明顯區(qū)別。

因此，在票價、班次、站點設置上，應更多考慮公路客運的運營成本和安全要求，而不是一味追求“城市公交化”。

2. 票價上：實行“分段計費+政府補貼”

桂平城鄉(xiāng)公交目前實行分段計費，全程票價11—16元，每公里票價約0.2—0.3元，相比傳統(tǒng)班線已有一定優(yōu)惠。下一步，可考慮對老年人、學生等群體實行票價優(yōu)惠，并通過政府補貼降低企業(yè)運營壓力，讓人們真正感受到“比班線便宜、比城市公交實惠”。

3. 班次上：推行“高峰加密+節(jié)假日專線”

針對人們反映的“等車時間長、節(jié)假日擠不上”問題，可借鑒其他地區(qū)經(jīng)驗，在早高峰、晚高峰以及學校放假、中高考等特殊時段加密班次，并開通節(jié)假日專線，滿足集中出行需求。

同時，利用GPS智能調(diào)度系統(tǒng)，實時監(jiān)測客流，動態(tài)調(diào)整發(fā)車間隔，讓“公交車跟著需求跑”。

4. 站點上：優(yōu)化“招呼站+固定站”

城鄉(xiāng)公交線路長、站點多，完全“招手即停”既不安全也不現(xiàn)實。可在保證安全的前提下，在人口密集的村莊、學校、醫(yī)院附近設置招呼站或臨時停靠點，并通過智能站牌、手機APP等方式提前預告到站時間，減少群眾等候時間。

5. 服務上：探索“公交帶貨+農(nóng)產(chǎn)品專線”

城鄉(xiāng)公交不僅是客運工具，還可以成為農(nóng)產(chǎn)品進城、快遞下鄉(xiāng)的“流動驛站”。可借鑒浙江嵊州、湖北孝南等地的經(jīng)驗，在公交車上設置帶貨專用儲物箱，結合快遞到達時間安排運輸車次，在農(nóng)產(chǎn)品上市旺季開通農(nóng)產(chǎn)品運輸專線，讓公交車既載客又帶貨，打通農(nóng)村物流“最后一公里”。

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桂平城鄉(xiāng)公交的開通，是推進城鄉(xiāng)一體化、服務鄉(xiāng)村振興的重要舉措。一周以來的討論，恰恰說明群眾對城鄉(xiāng)公交寄予厚望。

城鄉(xiāng)公交不是城市公交的“翻版”，也不是城際公交的“簡化版”，而是一種扎根城鄉(xiāng)實際、兼顧公益與市場的新型公共交通形態(tài)。

未來，桂平城鄉(xiāng)公交需要在票價上更親民、班次上更靈活、站點上更便民、服務上更創(chuàng)新，真正成為連接城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的“連心路”、促進鄉(xiāng)村振興的“快車道”。

只有這樣，城鄉(xiāng)公交才能從“開通”走向“開好”，從“有車坐”走向“坐得好”，為桂平全域發(fā)展和鄉(xiāng)鎮(zhèn)振興作出更大貢獻。

桂平加油！

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