銷量完成，但何小鵬仍然痛苦

這場不確定，在2026年也很難有答案。

2025年的年末，何小鵬的一位老朋友選擇離開了小鵬汽車。

小鵬汽車產品中心副總裁陳永海正式離職。與何小鵬相識15年，從UC、高德到小鵬汽車他是一位始終專注產品工作的互聯網人。

雖然，與何小鵬有15年的友誼，不過他加入小鵬汽車的時間并不長。2022年1月正式加入小鵬汽車，最初接替離職的紀宇負責互聯網中心。

加入不久，命運的齒輪給了小鵬汽車當頭一棒，陳永海臨危受命。2022年，被寄予厚望的小鵬G9一上市就跌了一個大跟頭。小鵬重新調整產品戰略，陳永海全權負責產品中心。

“那時候，產品中心團隊也就幾十個人，職能分散，連最基礎的協同機制都沒有。”據此前的小鵬內部人士回憶道。

經過三年的探索和排兵布陣，陳永海接管后，增設產品線、專業產品、OTA 產品、智能硬件產品、商業分析等部門，團隊規模從幾十人擴張至三四百人，逐步發展為職能全面的大產品部，為小鵬汽車的發展筑牢了根基。

2025年，小鵬成為蔚小理三大“老牌”新勢力車企之中唯一完成銷量目標的車企。數據顯示，2025年小鵬汽車銷量42.94萬輛，完成了全年38萬輛銷量目標，銷量完成率達113.01%，憑借AI智能和MONA系列的產品布局，在今年走到了蔚來和理想的前面。

此時，在這個崗位上工作滿三年的陳永海，選擇在這個節點離開，由王鳳英暫代，這也意味著，短時間內，小鵬汽車進入了“鐵娘子”的全面接管時期。

進入小鵬汽車之時，“她主內，我主外。”何小鵬對王鳳英如此定位，這在2024款小鵬G9的上市發布會上做出的描述。

小鵬G9的折戟，陳永海的受命，王鳳英的入局，讓小鵬汽車開始走向革新的路。在這個過程中，何小鵬經常提及兩個詞。

一個詞，是“痛苦”。

小鵬前行的腳步，因為G9被打亂，需要重新調整，調整研發，調整產品策略，還要調整企業內部結構。對于一直被稱為“性格不夠果斷”的何小鵬來說，舉起動手術的刀，和動手術的過程，都是痛苦的。

馬斯克曾說過一句話：所謂創業，就是嚼著玻璃，凝望深淵。何小鵬也深有感觸。“創業真的很孤獨，你告訴員工，員工會喪失斗志。跟家人說，家人勸你別累。反映給投資人，投資人早嚇跑了。”

他在采訪中說，在過去兩年多時間里，正在痛苦地經歷這個過程。那時候，小鵬正在經歷變革的陣痛期，作為1號位，從一線開始全部親自抓，在一年多的時間里替換了十幾個高管，何小鵬每天都是痛苦的。

《羅永浩的十字路口》里，何小鵬說，“我們今年上半年的成長是200%，那就意味著去年上半年是多差。所以換個角度，90%左右的一線部門都換了，你是多痛苦。”

在痛苦中換好了人，重新攢了內部架構，但是何小鵬的痛苦沒有減少。這就要提到，何小鵬經常提及的第二個詞，“訂單超預期”。

從變革開始，何小鵬提過多次。

2025年3月2025款小鵬G6、G9上市后，何小鵬在財報電話會議上表示：“2025款G6上市后訂單持續攀升且超出預期”。

還有5月小鵬MONA M03加推Max智駕版、7月推出全新車型小鵬G7、8月小鵬P7換代，以及11月小鵬X9新增超級增程版本。何小鵬，都用了超預期這個詞。

甚至于，在小鵬G7上市發布會后的采訪環節，何小鵬“現場查訂單數據”，向團隊詢問“3分鐘有多少量”，查看數據后表示“很震驚”。

不過，當時何小鵬也給出了一個數據，G7上市9分鐘大定訂單突破1萬輛，但是被小米截爆了。何小鵬說，小米YU7創下“3分鐘20萬臺”的成績，導致他們“不好意思發戰報”。

幸好，也沒有發。

因為，有幾款車型的單月銷量，并沒有“超預期”，甚至是未達預期，這也是讓何小鵬感到痛苦的。比如，小鵬G6能維持4000輛上下，小鵬G9目前月銷已跌至三位數。小鵬G7月銷量徘徊在2500輛至3500輛。

或許，只有小鵬MONA M03，和剛上市不久的小鵬X9超級增程，這兩款車型的走勢，讓何小鵬感到心安。但是，何小鵬仍然說，即便打贏了翻身仗，他也感到痛苦。

因為他知道，“翻身仗還沒真正打完。”

陳永海離任之后，小鵬汽車的產品路線往哪走，智駕路線又該如何選？何小鵬都感到“痛苦”。

王鳳英曾主導編制過《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》，其中指出小鵬汽車的兩個隱患：缺乏清晰的主干品類，以及智能特性不夠聚焦。

亦是這兩年小鵬產品路線的拳頭重心，小鵬無疑是初步成功了。

但是，還有一個問題待解，小鵬汽車產品布局“MONA M03占據銷量的半壁江山，在高端遇冷”的反差，M03的成功證明其技術產品化與成本控制能力，P7、G9的遇冷則警示，品牌價值構建是更復雜漫長的征程。

不過，王鳳英代管產品部面臨不小的挑戰，首當其沖地便是，如何保持產品矩陣的持續優化？又如何平衡智能化特色與市場需求之間的關系。

何小鵬一直在思考，怎么才能不去卷，實現更長期、穩定的成功？他在媒體采訪中表示，“現在大家都覺得車要越大越便宜才越成功，全都往產品圖譜的右下角擠。”

他覺得，這很不OK。一個企業最終能成功的原因有很多，其中之一必然是用科技改變了很多人。智能駕駛是小鵬的立身之本。但是，對于智駕特色和市場需求的平衡，何小鵬說，“過去一年多，我們很煎熬。”

煎熬的點在于，小鵬的困境，本質是“智駕單一標簽依賴”與“純電賽道質量、競爭雙重承壓”的疊加。智駕優勢被稀釋，導致高端車型未達預期。小鵬賴以生存的“智能、科技”屬性逐漸被競爭對手趕上甚至反超。

2025年12月30日，何小鵬在社交媒體上發文分享了最近在美國試駕特斯拉FSD V14.2后的感受。何小鵬感受最深的是，特斯拉的量產車和正在試運營的Robotaxi，用一套自動駕駛軟件就實現了。

“如果說在2024年，FSD還只是“不錯的L2輔助駕駛”，那現在最新版本已經讓我看到了L4無人駕駛已經近在眼前。

他還表示，在2026年，無論美國，還是中國，下一代真正的，全自動駕駛會真正到來，直接從L2到L4。所以，小鵬在智駕領域全力押注VLA架構，下定這個決心，何小鵬認真想了兩個月。

因為，從幾近放棄到All-in，逆轉背后，是二十億真金白銀買來的一次“不確定性”，全新的能力要求和挑戰，包括對團隊、資源、infra等全新的變化。都在考驗著何小鵬這個1號位。

他的痛苦還在繼續，這場不確定，在2026年也很難有答案。