全球棋盤上的中國車：不只賣車，更要“造局”

原創｜景天 編輯｜Cong

出海的硬仗，還得繼續打

2025年，中國汽車出海在挑戰中展現出強大的韌性與活力。

根據乘聯會數據，2025年1-11月，中國汽車出口總量達733萬輛，同比增長25%，再創新高，全年出口量有望超過800萬輛。在整體向好的大趨勢下，出口的內部結構也發生了變化，曾經的“冠軍”市場降溫，新增長極迅速崛起…中國汽車出海格局正經歷著一場重塑。

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俄羅斯暴跌，歐洲、墨西哥補位

曾連續兩年位居中國汽車出口第一俄羅斯市場，轉變最為劇烈。數據顯示，2025年1-11月，中國對俄羅斯汽車出口量為51.31萬輛，同比暴跌一半，出口規模出現顯著收縮，排名從榜首跌落至第二位。

導致這一“斷崖式”下滑的直接原因是俄羅斯政府對本土汽車產業的保護，自2024年10月起，俄羅斯連續大幅上調進口汽車報廢稅，稅率上調70%-85%，導致中國進口車的終端售價普遍上漲，性價比優勢被嚴重削弱。

此外，俄羅斯為對抗通脹而維持的高基準利率，使得汽車消費信貸成本高昂，整個市場需求遇冷，2025年1-11月，俄羅斯車市累計銷量為133萬輛，同比下降21%。

與俄羅斯的收縮形成鮮明對比的，是歐洲市場在高關稅壓力下的增長。2024年10月，歐盟對中國產純電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅，疊加原有的10%基本稅，懲罰性關稅高達45.3%。然而，貿易壁壘未能阻擋中國汽車進入。據歐洲市場研究機構Dataforce數據，2025年11月，中國品牌汽車在歐洲銷量為78358輛，同比激增108%，助推整體市場份額達7.4%。

這得益于中國車企通過迅速調整產品結構，找到了歐洲關稅壁壘的“突破口”。歐盟的高額關稅主要針對純電動車，而對插電混動（PHEV）和混合動力（HEV） 車型仍僅征收10%的標準關稅，因此，中國車企快速加大相關車型投放。

除靈活的策略外，中國汽車本身競爭力的提升是根本。2025年，超過20款中國車型在嚴苛的Euro NCAP安全測試中獲得最高五星評級，一定程度上改變了過往歐洲市場對中國汽車的刻板印象。與此同時，比亞迪、奇瑞等頭部企業正加速在歐洲本土建廠，通過生產本地化來構建長期競爭力。

值得關注的是，2025年中國汽車出海擺脫了對單一市場的依賴，形成了“多點開花”的多元化局面。

傳統主力市場俄羅斯讓出的空間，迅速被其他市場填補。墨西哥以57.35萬輛的出口量取代俄羅斯，首次成為中國汽車出口第一大單一市場。對于中國車企來說，墨西哥不僅是重要的單一市場，更是中國車企進入北美市場的重要跳板。

阿聯酋則以46.55萬輛位列中國出口目的地第三市場，中東市場正在成為中國汽車出口上行市場。此外，南半球市場的巴西、澳大利亞位次上升，分別位列第四和第六，對哈薩克斯坦出口為18.8萬輛，哈薩克斯坦躋身出口目的地前十，成為增速最快的“黑馬”之一。

在東南亞，中國品牌同樣增長迅速，例如在印尼市場，2025年1-10月中國品牌汽車累計銷量達到82436輛，同比翻番，市場份額從去年的5.8%顯著提升至13%。

從區域看，2025年1-11月，中國汽車對非洲地區出口銷量同比增長高達110%，對大洋洲同比增長69%，對東南亞、中南美等地區出口也均保持40%以上的增速。這些新興市場的集體崛起，標志著中國汽車出口的全球版圖變得更加均衡和穩固。

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不只賣車，更要“上桌”

現如今，中國汽車產業的全球化進程已經進入了以體系競爭力為核心的“下半場”。隨著“下半場”的進一步深入，中國汽車對外出口也有了新的變化。

根據乘聯會數據，2025年1-11月，我國新能源汽車出口301萬輛，同比增長62%，其中，插混車型在汽車總出口量中的占比已達到13%，同比提升了8個百分點。與之形成對比的是，純燃油車的出口占比同比下降了11個百分點。這一增一減，足以清晰勾勒出能源轉型的軌跡。

如此一來，一個結構性變化清晰可見：新能源汽車越來越成為中國汽車出海的增長極，且PHEV車型”異軍突起“，增速快于所有動力類型。

插混車型的爆發式增長，是市場策略與全球需求精準契合的結果。面對以歐盟為首的部分市場對中國純電動汽車加征高額關稅，中國車企不得不將新能源汽車的出口重心向插混車型傾斜。另外，PHEV車型的技術特性也精準匹配了多元化市場的實際需求，對于充電基礎設施仍在建設中的東南亞、中東、拉美等廣大新興市場，PHEV“可油可電”的特性能有效解決里程和補能焦慮，成為目標市場從傳統燃油向純電過渡的理想選擇。

除開能源結構的變化之外，中國汽車出口海外的商業模式也正在發生變革。2025年，中國汽車出海已經過了以整車貿易為主的階段，而是轉向“制造出?！焙汀吧鷳B出?！?，出口模式從賣車到建生態，布局規劃也從散件組裝到供應鏈本地化。

就拿比亞迪來說，已在全球各大主流市場布局有本地化生產，例如比亞迪已建成匈牙利塞格德工廠，且設備已運抵并完成安裝調試，計劃2026年投產，以輻射整個歐洲市場；泰國羅勇府的工廠已于2024年實現本地化生產，成為服務東南亞區域的重要制造樞紐。這種全球范圍的重資產本地化投資，足以見得比亞迪從“賣產品”到“建產能”的轉變。而中國車企中，這樣做的并非比亞迪一家，奇瑞、長城、吉利等自主車企以及小鵬、零跑等新勢力皆是如此。

隨著制造本地化的深入，中國汽車出海不再是整車企業的單打獨斗，而是協同產業鏈集體出海。

據悉，跟隨比亞迪在泰國的產業布局，大量中國上游零部件與服務配套企業相繼落地投資建廠，據調查公司MarkLines和泰國政府相關數據，截至2025年3月，由中國企業出資設立的汽車零部件泰國公司數量已從2017年底的約48家激增至165家，是之前的3.4倍，已初步形成規模化產業集群。寧德時代在印度尼西亞的投資也不僅建設了先進的電池工廠，還向上游覆蓋了鎳礦資源開采與電池材料生產，構建了一條從礦產資源到終端產品的垂直整合生態。

在這一系列動作中，中國企業將出口從產品輸出轉向中國技術標準與產業體系的輸出，從而在全球汽車產業價值鏈中占據了更多的主動權。

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出海的硬仗，還得繼續打

在亮眼的出口數據和宏大的全球化敘事背后，中國汽車出海依舊面臨著巨大的挑戰。

在汽車工業歷史深厚的歐洲，除開高高壘起的關稅高墻外，建立品牌認知對中國車企來說也是一場持久戰。BBA、大眾等本土品牌已經刻進當地消費者骨髓，普遍對外來品牌接受度較低，據權威調查顯示，有超過半數的德國受訪者仍傾向于選購歐洲品牌汽車，只有近10%的德國車主表示接下來會考慮中國品牌汽車。

另外，許多中國品牌的售后網絡仍處建設初期，在歐洲主要國家，其服務中心數量遠低于傳統巨頭，導致零部件供應和維修效率成為短板，這又進一步影響用戶體驗和品牌口碑。

在看似“近水樓臺”的東南亞，中國車企面臨的則是根深蒂固的市場格局固化，在中國汽車品牌大舉進攻東南亞市場之前，日系品牌已在此深耕數十年，無論是品牌認知，還是供應鏈體系、銷售服務網絡等都比中國品牌更為穩固，長期占據近八成的市場份額。

近兩年來，日系品牌在東南亞的市場份額漸漸被中國品牌所蠶食，呈下滑趨勢。據統計，2025年上半年，日系品牌在東南亞六大市場的銷量份額為62%，盡管中國電動汽車在泰國、印尼等市場銷量增長迅速，例如在1-11月，中國電動車占下泰國電動車市場八成份額，但從整個乘用車市場大盤來看，中國品牌的市場占有率仍處于低位，顛覆性突破仍需時日。

中國品牌的快速建廠熱潮，也暴露了本土化根基尚淺的問題。在泰國，許多中國電動車品牌的零部件，尤其是三電系統，仍高度依賴從中國進口。這導致車輛一旦出現關鍵故障，維修周期可能長達數周，嚴重影響用戶滿意度，這些都是無形的挑戰。

再看中國汽車在俄羅斯市場的變化，中國汽車因外資撤去留下的市場空白而起，但也因為俄羅斯國內政策變化，對俄出口快速萎縮，這一實際例子給中國車企上了一堂“政策風險課”：因政策變化而來的投機主義并不多見，且極易瞬間坍塌?？沙掷m的出海，需構建起以本地化制造、技術適配、供應鏈融合和品牌價值為核心的深層競爭力。

在南美、中東、非洲等新興市場，阿聯酋、巴西穩居中國汽車出口目的地前五名，墨西哥、澳大利亞等也位列前十……這些市場正在成為中國汽車出口的增長新引擎。

但同時，在增長機遇背后，中國汽車也面臨著系統化挑戰。首先是政策與貿易環境的高度不確定性，以巴西為例，其新能源汽車進口關稅正分階段上調，計劃在2026年升至35%。另外，中國汽車出海還面臨著出口目的地基礎設施與產業鏈不成熟的制約，非洲便就是典型代表，在非洲，充電網絡匱乏、電力供應不穩是推廣新能源汽車的首要障礙。

再例如，墨西哥市場雖然是中國汽車深入北美腹地的一大跳板，也具備良好的汽車工業供應體系，但如何面對政策風險、如何融入當地文化，如何做到更好的產品本地化適配？這些都是中國車企出海所面臨的實實在在的問題。

車云小結

中國汽車出海的下半場，可以說是一場從“機會性貿易”向“系統性深耕”的艱難轉變。真正的全球化意味著必須在技術、品牌與合規上達到全球最高標準。未來，成功不再取決于能否抓住某個空白市場，而在于能否在多元且差異化的全球棋盤上，同步完成制造本地化、供應鏈融合、技術標準輸出與長期品牌建設的復雜工程。

這考驗的已不僅是產品性價比，而是中國汽車工業構建全球體系競爭力的持久戰、真功夫與硬實力。