零跑汽車怎么這么狂？

沖擊世界級目標。

“低調務實”、“性價比高”的標簽，可能將徹底告別零跑汽車，取而代之的是一個更有野心的零跑。

“很多人都不看好，現在我們也才過了溫飽線?！?/p>

12月28日，零跑汽車10周年慶典上，其創始人朱江明坦率地描述公司目前所處狀態。

然而，在這份坦誠背后，他卻為這家成立僅十年的造車新勢力，定下了一個更雄心勃勃的目標：2026年銷量100萬輛；下一個10年，成為世界級智能電動車企，年銷量達到400萬輛以上！

這與之前理想汽車等新勢力的野心，如出一轍。

朱江明為零跑汽車設定的這一長期目標，對標的是全球前十大車企的規模門檻。

對于去年銷量約30萬輛、今年預計約60萬輛的零跑汽車而言，這意味著需要在未來十年實現超過六倍的增長。但好在零跑汽車背后有了中國一汽和Stellantis集團在國內和海外護航。這也是瘋狂的資本。

在朱江明看來，“新能源汽車的窗口期也就剩下幾年。”

然而，這種在緊迫感驅動下的高速擴張，或許會讓零跑汽車忽略夯實基礎的重要性。

01

“從我開始，絕大部分高管沒有汽車行業背景。”

朱江明在演講中將這一特點描述為零跑的核心優勢。他認為這種“門外漢”背景帶來了“沒有框框，沒有固定思維”的創新可能。

零跑高管團隊中，只有財務、供應鏈和運營三位負責人來自傳統汽車行業。整車產品負責人曹力來自大華股份，此前從事產品外觀設計工作；造型設計負責人舒悅，同樣非汽車科班出身。

朱江明展示了公司早期團隊照片，指出其中幾乎90%是研發人員，大半是三電研發人員。同時，他強調高管團隊的穩定性：“13個人里面有9個人在零跑待了10年?！?/p>

值得肯定的是，穩定的管理團隊，不過多設置條條框框的研發團隊……這種技術導向、初生牛犢不怕虎的團隊構成，在涉足新能源汽車行業初期，可能有助于打破傳統思維束縛。

或許也正因此，先后吸引了Stellantis集團和中國一汽入股，并開展戰略合作。

02

不過，從長期來看，汽車產業的復雜性遠超朱江明之前所投身的視頻監控行業。

從質量控制、供應鏈管理到售后服務，每個環節都需要深厚的行業積累。隨著零跑汽車銷量快速增長和產品線擴展，這種汽車行業的經驗缺失，可能轉化為系統性風險。

值得注意的是，中國一汽入股零跑汽車的協議價格為55.29港元，但在雙方12月28日簽約前，零跑汽車股價為49.94港元。其間超5港元的溢價，可以視為中國一汽對零跑汽車有著更高估值。

但中國一汽入股后兩個交易日，零跑汽車股價分別微漲0.92%和下跌0.6%，截至12月30日收盤報收50.1港元，總市值712億港元，并未如預期中迎來大漲。較之前直逼千億大關仍有較大差距。

投資者對于零跑汽車的追逐，似乎已經趨于理性。如此一來，壓力自然給到中國一汽。若零跑汽車股價長時間沒能如這家汽車央企預期那樣站上55港元，是否會存在國有資產投資失利的可能？

03

“買零跑產品不用交智商稅?！?/p>

一向堅信性價比的朱江明，用這句直白的承諾，揭示了零跑汽車以成本控制為核心的商業模式。

在整車成本中，自研自制核心零部件占比高達65%，朱江明表示由此獲得了約10%的整車成本優勢。

零跑汽車已在浙江建成多個高度自動化工廠，電池包與電驅動產能均超百萬臺。

朱江明特別提及湖州的一體化超級工廠，目標是實現所有電驅零部件在同一工廠制造，通過極致整合降低物流和包裝成本。

這種垂直整合模式在規模較小時確實能夠提供成本優勢，然而當產能迅速擴張時，自建供應鏈的重資產模式很可能成為一家企業的負擔。

零跑汽車“好而不貴”的產品定位，使其多款車型被稱為“半價理想”，而后又有“半價問界”。

這種極致性價比的策略在短期內能夠吸引價格敏感型消費者，但長期而言，則可能是對品牌價值的損害。

當消費者將零跑汽車與“廉價”劃等號后，品牌向上突破將變得極為困難。在競爭激烈的新能源汽車市場中，僅憑價格優勢恐難以建立持久的護城河。所以，零跑汽車推出了D系列。

不僅如此，2026年零跑汽車還將面對比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車等同價位競品間的爭奪。試問，零跑汽車制造功底、企業積淀，較頭部車企優勢幾何？

04

“過去的10年我們很難，可以說是九死一生。”

朱江明的這句話不僅是在形容零跑汽車，而是揭示了造車新勢力的生存現狀。

2025年第三季度，零跑汽車實現營收194.5億元，同比增長97.3%；單季度凈利潤為1.5億元，前三季度凈利潤1.8億元，剛剛邁過盈虧平衡線。

「圖片來源：零跑汽車2025年三季報」

對于零跑汽車而言，真正的考驗可能剛剛開始。

一方面，隨著銷量快速增長，質量控制將面臨前所未有的壓力。朱江明聲稱“零跑電驅動的可靠性是超一流的”，但這一論斷尚未經過大規模市場驗證。

汽車產品可靠性需要時間檢驗，從首批車主的長期使用反饋，到關鍵零部件的耐久性數據，都需要至少6-8年的完整周期才能得出結論。

這一周期，若放到傳統汽車企業，無疑將更加長久，達到10-15年。當然，如今的造車新勢力，或許希望將完整周期降至2-3年。

另一方面，零跑汽車引以為傲的全域自研策略，在質量控制方面既是優勢也是風險。自研自制意味著對供應鏈有更強控制力，但也意味著所有質量問題都將直接歸因于自身。

在演講中，朱江明多次強調“我們一定會正視差距，一定會盡我們的所能去改善”。這種態度值得肯定，但消費者更看重的是實際結果，而非一句毫無約束力的承諾。

畢竟，無論是雷布斯，還是蔚小理之前說過類似的話，太多了。

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朱江明以工程師的務實思維，為零跑汽車描繪了一幅頗為宏偉的藍圖。但與此同時，卻也暴露出零跑汽車在品牌建設、質量控制等方面的隱憂。

正如朱江明所說，在新能源汽車窗口期逐漸收窄的背景下，零跑的“半價”策略與“門外漢”團隊，能否支撐其走過下一個十年？

當剛剛站上“溫飽線”的零跑汽車，便要沖向“世界級”時，每一個決策都可能成為生死攸關的轉折點。

在競爭愈發白熱化的中國汽車市場，對汽車行業沒有敬畏之心的狂奔，往往會以失控告終。零跑汽車需要證明的，不僅是它能造出“好而不貴”的車，更是它能造出“久而不壞”的車。