外媒：全球車企抄起中國作業，汽車研發迎來 “中國時刻”

乘聯會的數據顯示，2025年1月至11月，中國汽車出口量超過733萬輛，預計全年出口量將超過800萬輛。外媒認為，中國車企正在改寫全球汽車產業的規則。

據英國《金融時報》報道，包括福特、大眾、雷諾、日產在內的多個海外汽車巨頭已經開始顯著調整研發流程，通過更靈活的決策機制、更大程度的模塊化，以及更早介入軟件迭代來縮短車型從立項到量產的時間。其根本驅動，是對標中國車企已形成的“高頻迭代、快速響應”的研發流程。

報道指出，這一變化不僅關乎速度，更關乎全球產業競爭的底層邏輯重構。中國車企以18-20個月的開發周期成為行業基準，同時更多采用數字化協同、敏捷迭代與模塊復用，加速產品上線并提升市場反饋能力，這迫使傳統汽車制造體系重新思考自身的工程方法和企業文化。

從時間縮短看戰略競爭

在汽車產業的傳統秩序中，新車型的開發周期往往長達36個月甚至更久。這樣的節奏在燃油車時代很常見，但在如今以軟件能力、智能體驗、電池技術為核心競爭力的電動化時代，這種滯后性正逐漸暴露出結構性缺陷。相較之下，中國車企往往能在18-20個月內將新車型推向市場。《華爾街日報》的報道也指出，中國車企新車型推向市場的平均周期要明顯短于傳統跨國車企。

為什么中國這么快？首先，中國龐大的本土市場和快速增長的新能源汽車滲透率形成了強大的競爭壓力。據咨詢公司AlixPartners研究，中國EV市場的滲透率已遠遠高于歐洲和美國市場，這種高度競爭和市場接受度促生出更快的節奏。

其次，中國車企廣泛采用數字化設計工具、軟件定義汽車理念和并行工程方法。在以往，硬件設計、軟件開發和供應鏈驗收往往是串行流程。而中國車企更傾向于并行推進這些環節，借助虛擬仿真、數字孿生、云協同實現更快迭代。

還有一個不容忽視的因素是供應鏈生態的靈活性。在中國，供應商體系更加分散、響應速度更快，許多零部件可以在短時間內完成本地化供應和驗證工作，這與部分西方國家和地區市場高度受限于大型Tier-1體系的情況對比形成反差。

學習中國，但不能照搬

面對中國車企的速度優勢，多個知名國際品牌開始調整自身節奏。例如，雷諾將新款TwingoEV的開發周期縮短至約21個月，這是通過其上海高級開發中心和更大程度的模塊復用實現的。福特與雷諾合作推進小型EV的共同開發，以期縮短產品上市周期并分攤風險。日產在中國推出N7電動轎車項目也體現了通過本地合作伙伴和更快決策鏈條實現快速開發的嘗試。

但需要強調的是，傳統車企的“學習”并不是簡單復制中國模式，他們往往是在原有體系中引入局部敏捷性。例如，國外車企依然在安全標準、法規合規和組織層級管理上保持相對復雜的結構，這些體系上的要求無疑會對開發速度造成約束。

與此同時，中國車企的節奏也不是毫無風險可言。AlixPartners就指出，一些中國廠商在耐久測試方面的里程要求遠低于某些傳統標準。

目前，大部分國際車企采取的是折中性策略：在本地市場設立敏捷團隊和試點項目；將軟件部分的迭代權下放到區域團隊；與當地供應商形成更靈活、雙向反饋的協作模式。這些策略本質上是試圖在“穩定性”和“速度”之間找到新的平衡點，而不是完全采用單一模式。

兼顧速度與質量的制勝之道

中國車企的快速迭代模式正在推動全球供應鏈重塑。越來越多的跨國廠商在中國設立研發中心或創新實驗室，以更好地利用本地供應商資源和快速反饋機制。例如，寶馬和梅賽德斯-奔馳等品牌選擇在中國市場試驗AI驅動的用戶交互系統，并計劃將這些技術輸出到其他市場。

此外，中國車企在全球市場的擴張也在推動這種節奏的全球化趨勢。據行業數據顯示，中國新能源汽車出口在2021-2025年間快速增長，出口車輛數量從幾十萬輛增長到百萬輛級規模，滲透全球多個區域市場。這一趨勢意味著中國模式的影響可能會被更廣泛地感知和復制。然而，不同市場有不同的制度與文化背景，節奏追趕并非單純的技術問題：在歐美市場，法規審查、召回成本和消費者信任對產品開發周期有更高要求；在中國市場，“快速迭代”可通過OTA軟件修復，這在部分市場并不被監管部門所完全承認。

對于全球化的車企來說，面臨的挑戰是如何在滿足各個區域監管要求的同時，有效將自身研發體系從“串行”轉向“并行”，在整個開發生產過程的周期管理中同時兼容速度與質量。