2026年新能源車一統天下，燃油車兩年內趨零已成定局

我在2015年開始研究并撰寫《純電動一統天下》一書時，就判斷不需要太長時間，大約從那時起10年多時間內就可以成立。后來不斷跟蹤研究，為國家提出很多發展新能源車的提案，尤其是充電網的提案并被采納。對新能源車一統天下的具體時間與標志也不斷深入，大的方向是不變的，只是時間細節稍有變化，最終鎖定2026年，國內新能源車滲透率超過80%，也就是國內燃油車的滲透率將低于20%，并在2027年低于5%。

我在十年前提出這個觀點時，不僅很少普通人理解，甚至我的很多學術界非常好的、非常支持我的朋友也很難理解。到最近幾年，大的方向上認可我的人越來越多了，但對具體到2026年依然有些疑慮。即使在2025年過去，2026年來臨的當下，提出這個觀點可能還是有很多人存有疑慮。因為2025年新能源車滲透率是達到約54%，這離80%還存在一定的距離，為什么判定2026年就會達到80%，并且在2027年達到95%以上，燃油車基本進入清零的狀態。畢竟在2025年燃油車還有超過1000萬的銷量，怎么可能會在未來2年內就進入接近清零的狀態？以下我們就將給出理由。

根據我總結的普遍適用的“汪濤產業定律”在鋰電池行業的體現，鋰電池的成本每年下降10%。燃油車是一個非常成熟的產業，其成本基本上是大致固定的。事實上到2023年時，新能源車的成本已經接近燃油車。

2022年，比亞迪放棄燃油車。

2023年，油電同價導致整個車市掀起了大規模的價格戰。標志性事件的是2023年 3月，湖北政企聯合補貼，雪鐵龍C6最高降9萬元，引發全國超40家車企、上百款車型跟進，合資燃油車終端優惠顯著擴大，豪華品牌折扣率同步提升。直到2025年上半年，汽車行業空前的價格戰促發燃油車空前慘烈的降價幅度，甚至大量之前的豪車降價幅度達到20%—50%。

燃油車如此幅度的降價結果是什么？是否實現了以價換量，并阻止新能源車的增長勢頭呢？并沒有，新能源車增長勢頭只是稍微慢了一些，依然在快速增長。根據中汽協數據，最近3年發展情況如表1所示，請注意我們先只談國內乘用車市場情況，先不考慮汽車出口及國內商用車。下表我們也給出了2025年全年預計，以及按2026年國內乘用車總量增長5.1%，新能源乘用車國內滲透率達到80%的預測情況。2026年燃油乘用車銷量將只有508萬。

表1 國內乘用車市場情況及預測

從表1可見，雖然2023年至2025年，國內汽車市場經歷了慘烈的價格戰，尤其燃油車的降價幅度空前巨大，但其銷量始終未能扭轉迅速下降的趨勢。從2025年1-11月的數據看，燃油車下降的趨勢似乎有所遏制，1-11月銷量只是微跌了1.1%。但是，僅看2025年1-11月的統計總量可能是看不出真正趨勢尤其背后原因的。表2是2025年各個月度的燃油乘用車數據及全年預測：

表2 2025年月度的燃油乘用車數據及全年預測

從表2可見，2025年5至8月，燃油車都是同比增長，并且在7、8兩月的增長率還相當高，分別為21.97%和16.60%。其原因在于市場傳言國七將推出，市場上對國六A進行清庫存，并在8月達到頂峰。一旦這個清庫存的降價不再繼續，燃油車就又迅速轉入崩盤狀態。

與降價相對應，燃油車整體行業利潤情況急劇惡化。2025年國內燃油車利潤率呈 “行業整體偏低、企業與細分分化顯著” 的格局，全年綜合銷售利潤率預計約3.8%-4.2%（整車廠口徑，不含經銷商），毛利率約10%-13%。而行業整體利潤率為4.4%，燃油車利潤低于行業整體利潤情況。國內燃油乘用車利潤率在之前的情況是2024年4.3%-4.4%，2023年5.0%，2022年5.7%，2021年6.1%。與此相對應，燃油車利潤占全行業比例也從2022年時超過80%，下降到2025年可能低于50%。這意味著，2026年燃油車已經很難再有降價的空間了，更不可能再出現50%這種崩盤式的降價。

可以說，2022年時新能源車在購置成本上就已經具備了與燃油車的競爭力。自2023年到2025年三年時間，燃油車進行了拼死的大降價抵抗，將利潤向趨零化方向內卷。50%甚至更高幅度的降價震驚市場，但即使降價幅度達到如此程度，還是沒有阻擋住新能源車的快速增長，以及燃油車的雪崩。一旦燃油車進入這種狀態，會導致其成本因規模效益的降低而上升。也就是產能利用率不足，會使各種攤銷成本上升，元配件因采購量的下降而難以再有價格優惠。由此帶來惡性循環。因此這幾年可以看到大量燃油車型在短短兩、三年內從百萬級的銷量迅速雪崩到零。

另一方面，新能源車受汪濤產業定律的深刻影響，2026年電池依然存在10%的降價空間。這會給新能源車的成本競爭力奠定更強大的基礎。無論新能源車是將其用作降價，還是作為提升續航里程的空間，都會顯著提升其競爭力。

除基本的價格競爭因素之外，新能源車在智能化方向上開始實現突破性的進展。L3級別的車開始進入市場。2025年12月15日，工信部公布首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03（L3版）、北汽極狐阿爾法S（L3版）獲批；12月23日，北京發放首批L3專用號牌（極狐3輛），重慶同步推進，限定北京、重慶特定高速與城市快速路試點。2026年將是L3級別的新能源車正式商用的元年。因此，燃油車與新能源車相比，已經是大哥大與智能手機之間的競爭了。

除此之外，新能源車市場環境已經完全成熟：

• 充電網覆蓋率已經普遍接近100%，高速公路服務區普遍有充電設施，甚至新疆西藏等邊遠地區的道路上充電設施都普及了。

• 800V超充技術大量普及，使充電的時間長度可以與燃油車相比擬。

• 因充電網絡的完善，2024年開始，節假日已經不再有充電焦慮和排長隊的聲音。

• 電池熱管理，使得北方地區使用新能源車電量下降也沒那么明顯。

• 純電動車續航以 CLTC 工況為核心參考，主流區間已上移至 500km-800km，高端旗艦突破 1000km，整體呈現 “小型車入門 500km+、家用主流 700km-800km、旗艦車型 900km-1050km” 的階梯分布。我個人使用的是5年前買的500公里續航的純電動車，已經跑過約4萬多公里的長途，大多是在節假日跑的，沒有遇到過任何里程焦慮問題，而且最近兩年即使是在五一及國慶長假等節假日充電，也極少遇到排隊情況。即使偶爾遇上，一般也會在最多十幾分鐘內就可以找到充電空位。因此，500公里續航已經可以跑長途。到700公里以上續航時，在邊遠地區跑長途都不會有問題。續航里程的增加與充電網密度的提升雙向作用，使得早期曾經存在的里程焦慮問題徹底消失。

• 半固態電池與固態電池盡管還存在很多需要克服的技術難題，但業界對相應技術已經形成大投入的狀態。半固態電池已經有裝車，多家企業投資建設全固態電池中試生產線。未來5年實現固態電池的突破已經出現曙光。

說2026年燃油乘用車國內銷量會以53%以上的幅度下降，可能人們會有所質疑和不好理解。但事實上，2025年12月份就已經開始呈現出相應的趨勢了。

表3 2025年12月1-21號的國內乘用車銷售情況

燃油乘用車同比跌幅已經從11月的25.62%迅速擴大到接近40%的程度，新能源車月度滲透率已經超過60%。表2中是業界對12月份和全年的預測。其中對燃油車的預測是極度樂觀的。

燃油車之所以已經進入“絕對一無是處”的狀態，關鍵原因有以下幾個方面：

一是很快會面臨加油難和里程焦慮的問題。自2022年開始，加油站數量就已經開始持續下降。隨著燃油車保有量在2025年達峰，并在2026年轉入下降通道，加油站的關停將會越來越迅猛。因此，現在還買燃油車的話，在購車后5年內，就會開始遇到加油難和里程焦慮的問題。因為在2026年開始，燃油車的保有量會進入下降通道，并且越來越快。這會使現有加油站的經濟效益迅速惡化，并且因燃油車已經進入下降通道，加油站行業的消失已經是確定無疑的事情。在這個時候就看誰跑得快，誰才能減少損失。加油站的關停與燃油車保有量以每年幾千萬的速度下降會進入加速循環的狀態。最終在2035年之前，全部燃油車都將消失，因為市場不可能維持1億以下的燃油車保有量。一旦跌到1億以下，存量的全部燃油車產業鏈將在1、2年內完全消失。

二是未來燃油車售后服務將很快面臨停止。大量燃油車的車型一旦進入下降通道，都是在短短2、3年內停產。現在及未來再買燃油車的話，面臨的將是不再有售后服務的巨大難題。

三是不僅無保值可能，甚至面臨根本無法作為二手車賣出的問題。國內已經不可能再有人買二手車，只能裝修一下賣到國外。

四是當前混動車里的純電續航里程很多都已經接近400公里，與以3年前的主流純電車都已經差不多了，目前主流的混動車型純電續航普遍在200公里以上。我在2015年買的第一輛純電動車續航只有160公里，市內用已經沒問題。300公里是純電可以跑長途的起步續航里程。如果您一定對純電動還心存疑慮，完全可以買一個長純電續航的混動車型。

之前燃油車用以抵抗新能源車的所有理由和借口，全都以回旋鏢方式變成燃油車最大的弱點和問題了。

希望看到本文的網友提醒您的所有親朋好友，不要在當前階段掉進燃油車的大坑里了。

最后簡單說一下商用車。2025年國內銷量預計在290萬輛，新能源商用車滲透率大約在30%多一點，11月為35.5%，2026年大概率會超過50%，2027年會與乘用車一起同步超過95%。重點說一下，在2025年11月，國內新能源重卡銷量約2.8萬輛（不含出口），同比大幅增長178％，占當月重卡總銷量36.45％。最難采用新能源技術的重卡新能源車滲透率突破35%，預示著商用車領域的新能源車一統天下也不遠了。因為商用車對使用成本極為敏感，是比較理性的消費群體，一旦新能源商用車使用成本優勢體現出來，一統天下的速度會遠超過乘用車。

| 汪濤