不堆算力、不追全場景，卓馭憑什么成為百億智駕新勢力？

如果說年底是車企和智駕公司集中“交作業”的時間點，那么12月30日，卓馭召開的2025品牌盛典大會，更像是一場階段性總結與路線宣言的結合體。

站在當下這個時間節點回頭看，卓馭的成長軌跡本身就顯現出強烈的新時代科技企業特點。和特斯拉，Momenta這些智能駕駛的頂級玩家不同。它并非一開始就以“獨角獸”姿態登場，而是從大疆體系內一個并不顯眼的技術部門出發，在多年時間里持續打磨工程能力和產品形態。在最近，它還拿到了一汽的36億投資，估值瞬間超過百億，成為了智能駕駛賽道的百億新玩家。

在自動駕駛這條被無數資本、算力和概念反復沖刷的賽道上，卓馭的存在感并不特別強，顯然他們走了一條并不喧鬧、卻異常堅定的路徑，而問題也隨之而來：在這條看似“反主流”的路上，卓馭究竟做對了什么，讓它既贏得了大家認可，還獲得了超百億的估值？

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在大談算力的今天，卓馭反其道而行

從發展歷史來看，卓馭的技術取向其實從一開始就非常清晰，和特斯拉，小鵬等公司喜歡大聊特聊高算力方案不同。卓馭在一開始就沒有把目標放在“堆到最強配置”，而是長期專注于低成本、低算力條件下的智能駕駛能力釋放。

實際上，低成本的智能駕駛方案其實并不少，早在兩年前，毫末出行就曾推出過3000元級別的L2+智能駕駛底層套件HP170，輕松實現了高速無圖NOH的功能，如此低廉的方案，也使得如今高速無圖NOH在10萬級內的車型上大量開花。

但卓馭最神奇的點就在于，即使是寶駿云海（參數丨圖片）搭載的僅有7個攝像頭，32TOPS的超低算力平臺上，也能實現基于端到端的城區領航輔助駕駛，這是馬斯克都無法預料到的，畢竟他在五年前給端到端劃定的及格線是144TOPS。

能做到如此壯舉，首先是因為卓馭始終強調“算力受限不是能力受限”的工程哲學，通過對感知鏈路、規劃控制以及系統調度的深度優化，把有限的硬件資源榨干用盡。

實際上，這種策略在行業早期并不討喜，畢竟在幾年前，城區領航輔助駕駛和高階智駕劃上了等號，僅有20萬級的車型才會搭載該功能。但隨著這場“內卷”戰爭越演越烈，車企對于智能駕駛方案的成本越壓越低，因此卓馭的優勢才開始逐漸顯現。它提供的不是“實驗室級別”的最強方案，而是真正能被大規模裝車、被用戶高頻使用的智駕系統.

歷時九年，卓馭已從行業新生力量成長為業界領軍企業。乘用車領域覆蓋9大客戶15大品牌，量產覆蓋50多個車型所有動力構型。

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軟硬一體成為行業共識后，下一步是什么？

從FSD采用自研硬件，華為采用純自研智駕方案，地平線推出自研征程芯片和HSD系統深度協調。這些智駕行業頭部玩家的行為都表明了，軟硬一體化是智駕行業的共識。

卓馭當然也是該共識的贊同者，但從卓馭的方案中，我們還能看到更深刻的一點：高算力并不天然等于好體驗。

在過去的一年，我們看著芯片日益增長的算力，在廠家的瘋狂宣傳中，我們似乎也成為了算力的狂熱追隨者，但卓馭這場大會，卻給算力狂熱的我們潑了一些冷水。

卓馭CEO沈劭劼在大會上強調，他們從不在“堆料”上與同行競爭，而是試圖在工程效率上完成一次次革命。

對算力和傳感器的高效優化，鑄就了卓馭的獨特優勢：“實現同等能力，我們的算力需求比行業低很多”。目前，卓馭在8650上實現的性能可與雙Orin X比肩。通過網絡壓縮部署，端到端網絡得以在TDA4上成功落地，使其具備了同級唯一的中算力城市領航能力。

而在具體實踐上，目前我們可以看到卓馭已經攻克了燃油車智駕和艙駕一體這兩個重要問題。上汽大眾2026款Pro家族就將搭載卓馭的端到端輔助駕駛。而在艙駕一體這個問題上，卓馭則是將座艙和智駕系統進行整合，共享芯片的內存和運算，這樣一顆芯片驅動兩個系統的方式，讓卓馭在如今競爭激烈的市場中更具競爭力。

很明顯，卓馭用技術證明了，在有了軟硬一體的系統思維后，下一個突破點就在于如何將系統潛力發揮到極致。

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深耕細分領域，精通比泛泛更高效？

自FSD V12之后，端到端、智能駕駛幾乎已經成為如今的“時代關鍵詞”，但如果深入拆解就會發現，各家所謂的端到端已經智能駕駛，其實嚴格來說都還只是一個“半成品”。

在如今各家競爭激烈的情況下，無論誰拿到智能駕駛第一的位置都是有可能的，因為技術還沒發展到頂，排名也無法進行固定。

但是有一點我們是可以知道的，那就是行業進入數據驅動的發展路徑后，發展進入L4級無人駕駛只是時間問題，當某一家智駕研發企業拿到了L4的門票，那么其他慢一步的企業必然在商業上會遭受重大打擊。

基于這一判斷，卓馭選擇在統一架構上向上延展，而非重新搭建高算力方案。從TDA4（中算力）到8650及更高算力平臺，再到8775（艙駕一體），其核心架構保持一致且可規模化復用。

目前，卓馭已推出兩大高算力方案：一是L3/L4方案，搭載兩塊Thor芯片，配合自研激目前向感知系統和知周補盲雷達；二是艙駕一體方案，采用高通SA8797，將VLA融入統一架構。

當技術基座趨于穩固后，卓馭將目光投向更廣闊的未來。對于卓馭而言，“行者無懼”不僅是一種精神，更是邁向多場景能力泛化的行動指南。

基于這一點，卓馭將目光還投到了商用車領域。目前，卓馭已啟動重卡高速NOA項目，旨在解決重卡司機長時間駕駛疲勞的痛點，提升干線物流的安全與效率水平，且已與徐工、陜汽、重汽三大業界頭部客戶確立合作，首批重卡車型將于2026年上半年正式量產。

有意思的是，當行業里不少公司都在高調討論“從汽車走向機器人”時，卓馭反而選擇了一條看似更“保守”的路線：不急著造機器人，而是專注把機器人所需的核心能力“可靠的移動與感知閉環”做到極致。與其講一個宏大的未來故事，不如先把最難、最基礎的部分徹底跑通。這是卓馭技術路線的底層邏輯。

可以看出，在這場智駕的年終大會上，卓馭所說的所做的，恰恰和如今智駕行業的發展相反。

和地平線、小鵬、特斯拉等企業相比，它并不追求算力天花板，也不試圖覆蓋所有應用場景，而是堅定地把低成本智駕方案做到極致，并在燃油車以及商用車等垂類市場中爭取做到最好。

從融資規模和估值結果來看，這條路徑顯然已經得到了資本和產業的認可，但問題依然存在：當行業進入更激烈的技術博弈階段，這種克制而聚焦的發展策略，是否還能持續應對未來更復雜的挑戰？答案或許還需要時間驗證，而這，正是卓馭接下來最值得被持續關注的地方。