華為黑科技？余承東說，一個芯片就能解決打滑！你讓他去東北試試

知嘹汽車/Jasper

北方不少城市都已經下起了初雪，駕駛者頭疼的老問題也隨之而來，濕滑的雨雪路面，油車打滑，電車不穩。但余承東在近日的一則對尊界S800控制芯片的視頻中，直接給這個問題“破解了”，甚至以后只要買華為的車，都不用再擔心冬季的打滑問題了。

在余承東的表述中，傳統汽車底盤對車輛的控制能力是顯著不足的，主要原因是由于傳統燃油車底盤的各部件都是獨立運作的，相互協調很慢，一遇到冰雪路面就容易失控。而華為的電控芯片，則可以像人類的小腦控制四肢一樣統一調配底盤，能夠讓車輛在低附著路面仍然穩定行駛。

聽起來好像科技真的改變了人們的生活，可事實真能如此嗎？用華為的黑科技就能解決冰雪路面的物理問題嗎？

我們一件一件來說。

首先，無論是油車、電車，小米、保時捷還是華為，打滑的基礎邏輯是車輛與地面喪失了摩擦力，而這個摩擦力的提供者是與地面直接接觸的輪胎，也就是說輪胎能提供多少摩擦力，那這就是打滑的“物理極限”。

車輛底盤控制系統對車身所做的，就是“不超過物理極限”。傳統燃油車在冰雪路面容易一腳油門打滑，并不是底盤工程師水平差，也不是技術落后，而是油車的動力鏈結構決定了在物理層面，就無法做到足夠快、足夠細膩的扭矩控制。

傳統底盤的油門聯動發動機，發動機通過變速箱輸出扭矩，差速器再進行扭力分配，ESP系統只起修正效果，一腳油門下去到輪胎進行響應，幾百毫秒就已經跑出去了。等到傳感器告訴車輛“開始打滑”，發動機才會降低扭矩，這才進入了“救車”的過程中。

奧迪的Quattro厲害，并不是因為響應時間短、救車及時，而是它的本身在“物理極限”附近的穩定性很高，車輛有足夠的時間進行救車操作，但它仍然沒有逃過這套鐵律。

可是電車不同，余承東的表述中正確的地方在于，電控底盤幾乎完全跳過了這些機械延遲，電機扭矩可以在毫秒級進行反應，四輪的扭矩可以實時單獨調配，ESC、TCS、制動和驅動是統一算法協調。

也就是說，在輪胎要滑之前，電控底盤就能直接預判并提前減扭，動力的輸出一直在物理極限之內。

這操作像不像扁鵲的大哥，在病人發病前就給治好了。

對于技術上的部分，余承東的“解釋”并沒有錯，但這并不代表消費者就可以完全聽信。

在余承東的表述中尊界S800的電控芯片能夠像人類的小腦一樣，用極快的速度進行調配，可就算這塊芯片的反應協調能力再強，也仍然依賴傳感器、電路穩定性等元素，過度的擬人化會導致消費者盲目相信電控底盤的能力。

最后，余承東表示，這個芯片會應用到更多的車型中，以后華為的用戶可以在冬天放心開，不用擔心打滑的問題。

這顯然是把一個安全問題完全放到了“科技”上。的確，科技雖然能夠讓車輛不容易打滑，但是卻不能做到“讓原本打滑的東西不滑”。所有汽車控制系統必須面對的現實仍然是輪胎摩擦力不會因為控制系統的更新而變高。

余承東這次的宣傳有沒有“過分營銷”？

只能說他把技術角度的優勢和解決方法說清楚了，但他也把科技提高到一個“可以戰勝物理”的高度。對于用戶來說，電控時代確實能彌補很多之前安全不足的問題，但并不代表著無所不能。

該老老實實套上防滑鏈的時候，別相信這塊巴掌大的芯片能救你的命。

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