C919全年僅交13架，美國卡發動機，反加速國產化

這兩天，國產大飛機C919的全年交付數據成了熱議焦點，13架的交付量與年初75架的目標相去甚遠。外媒見狀立刻跳出來唱衰，彭博社更是直言C919就是“組裝貨”，宣稱生產受阻意味著中國大飛機項目已然遇挫。

但只要剝開數據表象就能發現，這根本不是產能不足的問題，而是美國在背后揮舞制裁大棒，一場針對中國高端制造的科技絞殺戰，其實早已悄然打響。

發動機卡脖子成核心癥結

這兩天，國產大飛機C919的年度交付數據引發全網熱議——2025全年累計交付13架。回溯年初，商飛曾公布75架的交付目標，即便年中下調至25架的“及格線”，最終交付量仍未達標。

數據一經披露，外媒便迅速捕捉到唱衰切入點，彭博社率先發文稱C919生產嚴重受阻，本質只是“組裝貨”，斷言國產大飛機自主化之路已陷入停滯。

實則撥開數據表象可見，交付量未達預期并非商飛產能不足，而是美國針對性實施技術封鎖的直接結果，這場指向中國高端制造的遏制，反而倒逼國產航空產業鏈加速突破。

C919交付進度受阻的核心癥結，在于關鍵動力系統被外部供應鏈攥住主動權。目前C919搭載的LEAP-1C發動機，由美國通用電氣與法國賽峰合資的CFM國際公司生產，其核心技術專利與出口許可均被美國牢牢掌控，這成為制約C919量產的致命短板。

2025年5月底，美國商務部突然暫停對商飛的相關出口許可，不僅直接切斷LEAP-1C發動機的供應，連配套航電系統及維修工具的交付也同步停滯，C919的生產節奏瞬間被打亂。

原本商飛已做好產能爬坡準備，浦東裝配線新增設備到位，技術工人培訓完成，計劃按月產6架的節奏推進生產，且彼時C919累計訂單已超1000架，其中僅國內三大航司就各簽訂100架采購協議，市場需求持續旺盛。

但發動機供應中斷后，總裝線頻繁陷入“等米下鍋”的困境，在建的20余架飛機因缺裝發動機無法按期下線，生產排期徹底陷入混亂。

盡管7月初美國商務部恢復出口許可，但供應鏈的不確定性并未消除。CFM國際公司的發動機交付節奏完全由美方主導，時而零星發貨，時而以零件短缺為由延遲交付，這種不穩定的供應狀態讓商飛陷入兩難。

大規模備料恐面臨再次斷供的風險，盲目擴招培訓員工又可能造成人力成本浪費，只能被迫放緩產能擴張步伐。

更值得注意的是，在全球航空供應鏈體系中，波音、空客的訂單優先級遠高于作為“后起之秀”的C919，疊加美國的刻意限制，C919獲取發動機的難度進一步提升。

據航空咨詢公司數據顯示，2025年9月底C919僅交付5架，其中東航1架、國航2架、南航2架，與三大航司年初計劃接收32架的目標相去甚遠，最終全年13架的交付量，實則是外部供應鏈制約下的無奈結果。

美國對航空產業優勢的焦慮

美國針對性遏制C919的背后，是其對本土航空產業優勢地位的焦慮。2025年以來，美國波音公司深陷多重危機，安全事故頻發與生產停滯持續沖擊其市場信譽。

12月13日，美聯航一架波音777-200ER客機從華盛頓杜勒斯國際機場起飛后，因發動機故障被迫折返，發動機罩部分脫落并引發地面灌木叢火災，雖未造成人員傷亡，但進一步加劇市場對波音飛機安全性的質疑。

此前波音已先后曝出艙門塞掉落、關鍵螺栓缺失等質量問題，工人大罷工更直接導致生產線停擺，其全球市場份額持續下滑。

反觀C919，商業運營表現穩步提升，2025年12月1日，東航MU9179航班搭載C919平穩降落在海拔1948.7米的蘭州中川高原機場，成功開啟上海至蘭州的定期航線，這是C919首次執飛高原機場，標志著其適應能力與可靠性得到充分驗證。

截至2025年底，東航運營的C919機隊已累計安全飛行近4.3萬小時，執行商業航班超1.7萬班，運送旅客超245萬人次，平均客座率達85%以上，市場認可度持續提升。

若C919按計劃實現2029年年產200架的目標，必將分流波音的市場份額，美國高端制造業的最后一塊“金字招牌”將面臨嚴峻挑戰，這也成為其急于對C919實施技術封鎖的核心動因。

國產發動機加速突破

美方的技術斷供未能拖垮C919項目，反而成為國產發動機加速突破的契機。為C919量身打造的CJ-1000A“長江”發動機，2025年迎來關鍵性進展，全年測試與認證工作按下“加速鍵”。

3月份，CJ-1000A搭載運-20運輸機完成高空試飛，其推力可達14.5噸，能承受1600攝氏度的高溫環境，使用壽命高達兩萬小時，核心性能指標已對標國際主流的LEAP-1C發動機。

5月份，該發動機成功裝機C919開展實機測試，相關研發團隊負責人公開表示，項目研發進展順利，各項測試數據符合預期。

截至2025年12月，CJ-1000A已完成317項適航測試中的大部分核心科目，剩余工作進入收尾階段，且通過引入人工智能輔助審定系統，適航認證周期被壓縮至18個月，預計2025年底可完成全部適航取證，2027年實現批量裝機。

CJ-1000A的突破不僅在于性能達標，更實現全鏈條國產化。該發動機采用第四代單晶渦輪葉片與3D打印燃燒室等先進技術，其中單晶渦輪葉片作為發動機的“核心硬部件”，能在高溫高壓環境下保持結構穩定，耐用性較傳統葉片提升數倍；3D打印燃燒室則可優化燃油燃燒效率，兼顧節油與動力輸出，同時顯著降低制造成本。

更重要的是，國產發動機的量產將打破外部限制，此前進口LEAP-1C發動機的采購合同中，明確禁止用于軍事用途，而CJ-1000A批量裝機后，C919改裝為預警機、加油機等特種機型的可能性徹底打開，可有效填補軍方300架特種機的缺口，真正實現航空裝備的自主可控。

國產化替代全面推進

發動機突破的同時，C919配套產業鏈的國產化替代也同步推進。2025年，中國石化研發的航空液壓油成功獲得適航批準，此前這類關鍵耗材完全依賴進口，單瓶售價超萬元，國產替代產品不僅性能達標，價格更直接減半，徹底終結該領域的進口依賴。

同期，AES100渦軸發動機獲得生產許可證，航空雷電防護技術實現升級，機體結構所需的鈦合金、復合材料國產化率大幅提升，C919整體國產化率已突破60%，其中機體結構部分實現100%國產，復合材料占比達21%。

這些突破如同織密的“防護網”，讓C919逐步擺脫對外部供應鏈的依賴，向全面自主可控穩步邁進。

成長陣痛后的長遠布局

13架的年度交付量，更應被視為中國航空工業發展的“成長陣痛”。大飛機制造涉及數百萬個零部件，環環相扣的產業鏈任何一個環節出現短板，都可能影響整機生產與安全，絕非簡單的“組裝”工程。

波音公司此前因急于沖產能忽視質量管控，導致安全事故頻發，最終砸毀自身信譽，這一教訓也讓商飛更加清醒，選擇不盲目追求交付數量，而是聚焦現有13架飛機的商業運營，通過執飛上海、北京、蘭州等13座城市的15條航線，積累飛行數據、驗證安全性能、建立市場口碑，為后續批量交付筑牢基礎。

技術封鎖雖暫時延長了C919的產能爬坡周期，卻也徹底擊碎了“造不如買”的幻想，倒逼全產業鏈加速自主化轉型。當前C919的60%國產化率已具備堅實基礎，隨著CJ-1000A發動機批量裝機，后續國產化率有望突破80%，屆時外部供應鏈的制約將徹底失效。

中國擁有全球最完整的工業門類，只要核心技術實現自主可控，C919的產能即可快速釋放，2026年產100架、2029年產200架的目標具備充足支撐。

C919全年交付13架，絕非國產大飛機的“失敗”，而是其崛起路上必經的考驗。美國的技術斷供能卡得住一時的供應鏈，卻擋不住中國航空工業前進的步伐，反而倒逼出真正的“中國心”與全產業鏈實力。當下的“慢交付”，是為了未來更穩、更快地馳騁藍天。

隨著國產發動機與配套產業的持續突破，C919必將在全球航空市場占據一席之地，中國大飛機翱翔世界藍天的那一天，已不再遙遠。