回望2025｜“價格戰”剎車，新能源車企不再虧本賣車

開欄語

2025年，是全球經濟在復蘇與重構中尋找新平衡的一年，也是中國產業在經歷了數年技術積淀、市場激蕩與模式探索后，進入深度分化與價值重塑的關鍵節點。我們不再僅僅追逐風口，而是更冷靜地審視風口之下正在發生的改變：存儲芯片“超級周期”攪動市場，國產正憑借成熟的性能、穩定的供應突圍；新能源汽車穿越價格戰，駛向全球化的深海；金價暴漲，點燃一場現代淘金熱；AI大模型卸下炫技光環，沉入產業毛細血管；短劇現象則掀開了內容消費的底層革命。

這一年的核心敘事是分化與沉淀，當所有行業都在接受價值的重新丈量，真正的機遇只屬于那些穿透周期噪音、構筑內生力量的建設者。我們在此記錄這場靜默而深刻的重塑——潮水退去時，留在岸上的才是這個時代真正的重量。

圖/IC

“賬期真的短了。”

一位總部在長三角的汽車供應鏈企業負責人在電話里向新京報貝殼財經記者感嘆。他清晰地記得，就在去年，一筆貨款拖上180天仍是常態，收到的常常是難以即時變現的商業承兌匯票。變化在2025年下半年發生——賬期開始向合同約定的60天靠攏，支付方式也變了，“現金流壓力小了很多，終于能喘口氣了。”

這口“氣”，源自一場自上而下的糾正。面對行業愈演愈烈的“內卷”，2025年夏季開始，政策組合拳密集落地。

政策的紅線與市場的理性，開始重塑主機廠的產品邏輯。一種新的共識在內部形成：車，不一定要越賣越便宜。

“以前是‘沒有最低，只有更低’，大家擠在一條窄道上比誰更能虧。”一位車企相關負責人對記者表示，“現在這條路被政策堵上了，也把我們逼回了正道。”他所在的車企正在將更多資源投向智能輔助駕駛的開發中。

這種轉向在終端市場已有印證。2025年下半年，多款車型在價格保持穩定甚至微增的情況下，憑借智能輔助駕駛系統的迭代或高端材質的應用，反而獲得了更高的市場關注度與訂單轉化率。“消費者并非只認價格，”一家車企的相關負責人分析，“當無序降價停止，產品力的差異會更加清晰。大家開始認真比較誰的智能座艙更流暢、誰的電池更安全、誰的售后服務更省心。”

在2025年，整個新能源汽車產業的競爭邏輯逐漸發生根本性轉向，從資本驅動的無序擴張，回歸到商業本質的良性循環。供應鏈的寒意正在消退，而一場圍繞技術、質量與可持續盈利能力的真正競賽，才剛剛開始。

主機廠“善待”供應商，賬款回收速度加快

賬期，曾經是懸在眾多汽車供應鏈企業頭上的一把利劍。

“感覺真的不一樣了。”2025年12月，雖然時值寒冬，一位在華東地區為多家主機廠供貨的汽車電子企業人士卻向記者描述了久違的“暖意”。他所在的公司在過去幾年，早已習慣了合同上寫著“60天”，實際回款卻拖到180天的行業潛規則。“現在，賬款回收的速度明顯在加快，現金流壓力小了很多。”

這一轉變并非偶然。萬創投行研究院院長段志強分析，這背后是多重力量的共同推動：輿論對供應鏈健康度的持續聚焦、監管部門的明確倡導，以及主機廠自身對產業鏈生態可持續性的重新認識。“主機廠開始意識到，供應商活不好，自己的水池也會干涸。”

支付工具的升級是看得見的變化。過去常見的商業承兌匯票，因其流轉和貼現的不便，常被詬病為“紙面財富”。如今，信用等級更高、更容易變現的銀行承兌匯票使用比例大幅增加，“這相當于給企業的流動資金池開了一條活水渠。”上述企業人士表示。

轉折點源自2025年夏天一系列政策的密集落地。6月，新修訂的《反不正當競爭法》與《保障中小企業款項支付條例》同步施行，前者明確禁止大企業濫用優勢地位拖欠賬款，后者則將付款期限原則上限定在60天內，并叫停了強制使用商票變相延期的做法。

政策紅線劃出后，主機廠的內部流程開始調整。一位主機廠采購部門人士此前曾向貝殼財經記者坦言，在價格戰最激烈的階段，主機廠自身現金流也緊繃，“有時候只能先收貨，等車輛賣出后再分期結算供應商貨款。”這種模式將巨大的資金壓力轉嫁給了上游，也埋下了供應鏈斷裂的風險。

隨著游戲規則被重塑，市場的預期和行為模式發生了根本性調整。歷經數年“內卷”的慘痛教訓后，理性開始回歸。

“以前，很多企業認為只要搶下了市場、訂單穩定，自己就能起飛。但現在，無數前輩用真金白銀換來了教訓。”段志強認為，這種認知的轉變，讓惡性競爭有所緩和，彼此壓價、轉嫁壓力的行為被控制在一定范圍內。企業不再不計成本地爭奪訂單，而是開始冷靜評估：“搶來的蛋糕能不能守住？能不能持久？它到底是不是一個‘蛋糕’？”

這種理性已經向上游的主機廠蔓延。為了追求健康的產業生態和穩定的供應鏈安全，主機廠對供應商的態度出現了微妙的轉變，“相對來說比以前要友善一些”。

資金壓力的自白：不斷壓價，前期投入全靠自己扛

“外人看我們是正站在新能源汽車的風口上，但是只有我們自己知道，我們也被拖進‘內卷’里了。”一位不愿具名的汽車電子企業負責人如此感嘆。

“以前我們搶訂單，爭的是給更多旗艦車型供貨。但現在，事情沒那么簡單了。”上述人士坦言，車企卷價格，成本壓力自然向供應鏈轉嫁。“過去我們承擔研發測試費用，車企會通過返利或補貼分擔一部分。現在主機廠預算壓縮、不斷壓價，前期投入幾乎全靠自己扛。”

為了配合主機廠快速迭代，團隊常需“駐場開發”。“我們工作人員搬到主機廠所在的城市，在附近酒店或短租房一住就是幾十天，就是為了隨時響應主機廠的溝通、調試修改。”

歷經大半年，項目終于走到量產門檻，但預期的“爆款”未必如期而至。“有時被寄予厚望的車型，月銷才勉強過千，我們為備貨準備的大量物料，轉眼就成了滯銷庫存。”

失落還沒消化，年底的“年降”談判接踵而至。“車企每年都會要求降價，幅度常在5%左右。話很直接：你不做，后面排隊的多的是。”

就算是熬到了穩定供貨，另一重壓力才真正顯現——現金流。段志強向貝殼財經記者講述，對于許多供應鏈企業而言，雖然合同寫“賬期60天”，但什么時候起算成了“玄學”。以前往往要從汽車電子企業發貨、主機廠驗收入庫、再到對賬、開票，最后才進入收款的倒計時。一來二去，180天能收到貨款已屬萬幸。“甚至有時候收到的有時還不是現金，是六個月甚至一年的商業承兌匯票。想提前變現？貼息又是一筆損失。”

此次汽車降價潮的烈度，已超出了行業自身的想象。早在2023年初，在湖北補貼政策下雪鐵龍C6直降9萬，打響了標志性一槍。進入2025年，戰況愈演愈烈：前四個月有超過60款車型宣布降價，僅5月單月，降價車型就突破百款，最高降幅超過5萬元。

起初，車企盤算著薄利多銷，但隨著“內卷”愈演愈烈，車企能賺到的錢越來越少，市場早已叫苦不迭。

“無底線的價格戰和盲目的技術狂飆勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量。長遠來看，對企業、對消費者都是不利的。”2025年6月，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠公開表示，過度降價導致行業利潤進一步下探至4%以下的極低水平。

汽車電子企業的內部人士感慨，他們有時候只能安慰自己說，好歹擠進了某個主機廠的供應鏈體系，并且實現了量產，雖然這個產量也不多。而且在團隊派駐到主機廠旁邊租房的時候，也和主機廠混了個臉熟，未來也有更多合作機會，“但是這些年，圈子里的朋友，更小的供應商，被拖垮的也不在少數。”

產業鏈集體受苦，價格戰不能再打

“新能源車‘內卷’的寒意會以最快的速度向產業鏈企業蔓延。”段志強眼中，新能源車是現代工業的集大成者，每一輛下線的車背后，都牽連著一張龐大而精密的供應鏈網絡。當車企之間的“內卷”蔓延開來，寒意也迅速傳導至鏈條上的每一個環節。

以智能座艙域控制器為例，這個被稱為“汽車大腦”的部件，負責整合儀表屏、中控、語音、人臉識別等幾乎所有交互功能。僅僅這一個“黑盒子”，就集成了芯片、操作系統、算法、硬件結構等多層技術。

段志強介紹，在“內卷”的大環境之下，一家生產汽車電子的企業需要經過總體開銷增高、車企年檢談判、款項難以到賬等多道難關。

“價格戰不能再打，這對整個產業都是生死攸關的。”中國汽車工業協會總工程師葉盛基接受貝殼財經記者采訪時表示，黨中央、國務院、各部委決定整治新能源汽車非理性競爭，采取切實手段來推進相關工作。“價格戰等‘內卷式’惡性競爭對整個產業健康持續發展是極其不利的。產業上下游配合政府聯合行動做好相關工作，切實解決產業發展遇到的問題，推動產業健康持續發展。”

實際上，從今年5月底開始，政府部門就已加大對汽車“內卷式”競爭的整治。5月31日，中國汽車工業協會發布倡議書，指出企業不應采取無序“價格戰”。隨后工信部發聲指出車企無序“價格戰”是“內卷式”競爭的典型表現，將配合相關部門開展反不正當競爭執法。

進入7月，3天3場會議部署，監管持續加碼。其中，7月16日，國務院常務會議明確提出，要著眼于推動新能源汽車產業高質量發展，切實規范新能源汽車產業競爭秩序。7月17日，中央第四指導組對“綜合整治新能源汽車行業非理性競爭問題”進行專題調研座談。7月18日，工信部、國家發展改革委、市場監管總局聯合召開新能源汽車行業座談會，部署進一步規范新能源汽車產業競爭秩序工作。

東風汽車、長安汽車、奇瑞等多家車企表態響應，堅決不做“價格戰”的推手。東風方面強調，產業正處在從“量變”到“質變”的臨界點，唯有創新才能跳出“內卷”。長安汽車則直接承諾將堅守底線，董事長朱華榮判斷，在政策與自律的雙重作用下，一至兩年內行業便能回歸理性。

“以價換量”剎車，“經銷商都敢放心進貨、賣車”

“最近我們前端銷售反映，來看車的客戶問價格戰什么時候結束的少了，問芯片算力、電池安全和智能功能怎么選的多了。”一位新能源品牌相關負責人告訴貝殼財經記者，他們觀察到，自2025年第四季度以來，消費者的決策邏輯發生了變化，在明確知道“非理性降價”已被遏制后，對產品本身價值的關注度顯著回升。

“我們自己私下聊天也說，現在價格體系穩住了，友商的一些經銷商都敢放心進貨、放心賣車了，經銷商可以更專注地做好客戶服務和體驗。”上述負責人表示。

2026年將至，中國新能源汽車行業站在了一個關鍵的轉型路口。在經歷了數年“以價換量”的激烈競爭后，生存下來的企業已普遍意識到，單純依靠價格戰無法通向可持續的未來。在段志強看來，未來一年的發展將圍繞兩個核心趨勢展開：市場格局的固化與競爭邏輯的根本轉變。

“現在，大規模、無序的價格混戰階段已經基本結束。”段志強分析，“市場份額正加速向領先的主機廠聚集，這種‘馬太效應’在未來一年只會加強。”他表示，新勢力品牌仍有生存空間，但進入和成長的時間窗口正在收窄。“新的入場者會更加謹慎，如果沒有深厚的技術積累和清晰的盈利路徑，貿然進入的風險極高。與此同時，企業的關注點也正從市場份額轉向發展質量，更加注重盈利的可持續性。”

這也意味著，企業的資源必須投向技術創新、產品品質、用戶體驗與品牌建設等長期領域。中國新能源汽車的目標不應止于量的領先，更需實現質的變化。這一轉型也呼應了全球競爭的新要求。

中國新能源汽車雖已取得規模領先，但下一階段的增長不能再依賴過去的路徑。面向2026年及以后，段志強認為行業必須聚焦三大任務：核心技術的自主突破、智能化生態的完整構建以及全球化布局的縱深推進。

這些任務都依賴于一個前提，就是企業必須擁有健康的利潤空間，以支撐持續的高強度研發與創新投入。這意味著，無論在國內還是國際市場，競爭的主流模式都需從價格比拼升級為價值競爭。

轉向價值競爭的道路并非坦途，但方向已然明確。這要求行業監管者與行業協會發揮雙重作用，既要設定清晰規則，有效遏制惡性價格戰，也要構建支持體系，讓那些在寒冬中依然堅持長期主義、專注價值創造的企業能夠穿越周期，走向下一個春天。

新京報貝殼財經記者 林子

編輯 王進雨

校對 柳寶慶