四線齊發，深圳競逐地鐵“第三城”背后

21世紀經濟報道記者李金萍 深圳報道

12 月 29 日，家住深圳龍崗區的小林，通勤路程有了新變化。此前，他前往位于羅湖區的公司上班，需在地鐵 5 號線黃貝嶺站換乘；如今，隨著5號線西延線開通，小林無需中轉即可直達目的地，不僅省去了換乘的繁瑣，還比往常節省了 5 分鐘的地鐵車程。

這是地鐵5號線西延線開通為該線路的乘客帶來的乘車新體驗。

12月28日，深圳四條地鐵線路同時開通，除了上述5號線西延段，8號線三期、11號線二期紅嶺南段和13號線一期北段也同步開通。

至此，深圳軌道交通運營里程增至634.5公里，車站達441座，實現全市各區軌道交通全覆蓋，線網密度保持全國內地城市首位。

無獨有偶，同為大灣區經濟引擎的另一座城市廣州，近期也迎來軌道建設密集“上新期”。11月，廣州同日開通2條（段）地鐵線路；12月29日，廣州地鐵線網再迎新成員——22號線后通段（陳頭崗至芳村）開通初期運營，這條線路的開通使廣州地鐵運營總里程達到779.9公里。

兩座大灣區核心城市的軌道擴容動作。從運營里程看，廣州以 779.9 公里的成績穩居全國第三；從客流數據看，深圳進站客流躋身全國前三，客運強度更連續 24 個月領跑全國。

在這場競逐的背后，地鐵的角色正在發生轉變——從單一的通勤工具，升級為引領城市發展的“主動脈”，大灣區的經濟發展格局也因軌道交通而發生新變化。

四條地鐵線路的變局

繼9月28日16號線二期、6號線支線二期開通后，12月28日，深圳地鐵再次迎來豐收日，一日開通四條地鐵。

其中，5號線西延段，全長2.88公里，新增湖貝、東門、大劇院3站，緩解了羅湖核心區客流壓力；8號線三期，全長約3.69公里，結束了大鵬新區無地鐵的歷史；11號線二期紅嶺南段開通后，與既有11號線貫通運營，早晚高峰運能提升20%，進一步緩解地鐵1、5號線客流壓力；13號線一期北段，讓上屋站至深圳灣口岸僅需37分鐘，進一步緩解中西部地區南北交通壓力，提升市民出行效率。

此次地鐵路線開通，讓深圳地鐵運營里程來到634.5公里，位居全國第五位，僅次于北京、上海、廣州、成都；軌道交通線網密度達到0.32公里/平方公里，位居全國第一位，實現了區區通地鐵的歷史性突破。

事實上，深圳四條地鐵線路開通的意義不僅是線網規模實現突破，細究四條地鐵線路，事實上它們也揭示一個區域經濟發展的趨勢，當城市地鐵里程達到一定里程時，地鐵不再是單點的通勤工具，更可以成為撬動區域經濟發展的槳板，推動城市從“軌道上的城市”向“軌道引領的城市”轉型，這對需要有效投資驅動經濟發展的區域，具有一定的借鑒意義。

以5號線西延段為例，這條線路不僅緩解了核心區客流壓力，更打通了羅湖區兩大核心商圈。作為深圳的商貿大區，羅湖坐擁常年銷售額全市第一的深圳萬象城，以及承載深圳商業起源的東門步行街。5號線西延段新設的東門站，實現“出站即商場”的無縫銜接；大劇院站則為深圳萬象城、京基·百納空間KK MALL等商業綜合體導入客流增量，為以商貿為支柱產業的羅湖區注入強勁消費流量。

13號線一期北段亦如此，該路線起自既有高新中站至上屋站，共設9座車站，13號線一期貫通運營，地鐵沿線車站既包括深圳灣口岸，也包括南山科技園，還包括石巖站，這意味著這一線路布局不僅加速了沿線科技產業與人才資源的流動，更便利了深港兩地人員往來，有效激發西部科創產業帶與多個城市活力中心的聯動效能，為區域協同發展、深港融合以及大灣區互聯互通提供堅實高效的交通支撐。

值得一提的是，13號線是港鐵在深圳投資、建設和參與運營的第二條線路，將有望探索粵港軌道服務標準融合，促進大灣區軟實力的互聯互通。

搶位地鐵第三城

與地鐵新線同步更新的，還有區域發展格局的新變化。

過去，提及全國地鐵第三城，廣州是當之無愧的佼佼者，不僅運營里程長期領跑，客運量也常年穩居全國前三。

如今，隨著深圳地鐵線路密集上新，客流紀錄不斷被刷新，進站客流躋身全國第三，客運強度連續24個月穩居全國首位，廣深兩座城市的競逐態勢愈發明顯。

以2025年11月的客運量數據為例，交通運輸部發布的統計信息顯示，廣州地鐵當月接待客運量29835.8萬人次，深圳地鐵為28261.5萬人次，分別位列全國第三、第四，兩者差距僅1574.3萬人次，競爭似乎進入白熱化階段。

華南城市研究會會長胡剛向21世紀經濟報道記者表示，不能以客流量簡單論斷地鐵第三城，結合城市發展基礎來看，兩座城市走出了不同的發展路徑。

廣州以“長度”取勝，串聯廣袤市域。廣州市域面積超7400平方公里，為地鐵線路的延伸提供了廣闊空間。近年來，隨著地鐵網絡持續向從化、花都等遠郊區域拓展，廣州地鐵線路總長度穩居全國第三位，一張覆蓋全域的軌道交通網正逐步成型，有效串聯起城市中心與外圍片區，助力區域協調發展。

而市域面積約2000平方公里的深圳，憑借強勁的科技創新活力和高密度的人口分布，走出了一條TOD模式驅動的地鐵發展路徑。TOD開發模式以軌道交通站點為核心，整合商業、居住、辦公等多元功能，極大提升了地鐵出行的便捷性與吸引力。這一模式下，深圳地鐵網絡密度躋身全國首位，中心城區的線路覆蓋尤為密集，不僅承載著龐大的客流量，更成為激活城市創新動能、優化空間資源配置的重要載體。

同時，他進一步分析，廣深地鐵客流的競逐，與其說是兩地的“暗地較勁”，不如看作是發達軌道交通網絡與千萬級客流的雙向賦能，正牽引著大灣區一體化進程加速前行。

按照規劃，未來，廣州、深圳地鐵將通過東莞連成一體，并向香港、惠州延伸，形成全國最大的地鐵網絡。

兩地地鐵布局也正呈現如此特征，一個月前，廣州同日開通3條（段）城際鐵路，此次開通的城際鐵路分別為廣州東環城際番禺—白云機場北段、琶蓮城際、廣惠城際北延段（小金口—惠州北），新線開通后，廣州地鐵集團有限公司運營的城際鐵路里程達420公里，連接廣州、佛山、東莞、惠州、肇慶、清遠6個城市，串聯起10個交通樞紐，實現與14條地鐵線在17座地鐵站的便捷換乘。

深圳也正大力推動地鐵五期建設，預計到2030年前后，深圳軌道交通里程有望突破800公里。未來，軌道交通路網將不局限于深圳，根據規劃，深圳多條地鐵新線的終點站均設置在臨近深莞惠交界處，保留日后對外銜接和拓展的空間，為打造軌道上的深圳都市圈提供了現實可能性。

一場由軌道交通推動的區域經濟發展變革正在大灣區上演。