以豐田、優衣庫為榜樣的零跑，目標不止全球前十

在仍在運營的造車新勢力車企中，零跑是一個異類。

無論是被稱為“最強產品經理”的李想，還是在資本間長袖善舞的李斌，又或者是有著輝煌汽車從業經歷的丁磊、張海亮，都比零跑汽車董事長朱江明更有話題度和討論度。這些創始人的特質也讓擁躉們甚至是資本們相信，他們有著獲得巨大成功的可能。

相較于互聯網屬性更強的 “蔚小理”，朱江明更為人所熟知的履歷是大華股份的聯合創始人。在朱江明投身于汽車業務之前，他所專注于的大華股份已經成為安防領域全球前二的企業，“實業” 的屬性更加明顯；同時和李斌、李想等創始人相比，雖然有著電子工程師的技術背景，朱江明和汽車的關聯并不強。

所以一開始，零跑并不是一個活在聚光燈下的玩家。且不說新能源趨勢還不明顯的 10 年前，就是 5 年前的 2020 年，都很少有人會相信，零跑會是最終脫穎而出的玩家之一。

畢竟在當時，“蔚小理” 的部分產品已經開始在市場上收獲穩定銷量，公司接連在美股 IPO 成功。得益于當時美股科技股的熱潮，這三家公司都不同程度地過了一段 “好日子”。

但彼時的零跑首款產品 S01 并未受到市場的廣泛認可，第二款產品 T03 定位入門，雖有不錯的市場熱度，但上市伊始遭遇了動力電池漲價的巨大挑戰。朱江明、零跑汽車高級副總裁徐軍等高管更是多次將那一時期形容成零跑的 “至暗時刻”。

“特別是在 2020 年，新能源汽車行業迎來了低潮，融資極其困難。傅總（大華股份董事長傅利泉）在零跑骨干員工大會上給大家鼓勁，承諾在沒有外部投資人投資的情況下，他和我兩個人按比例出資，至少養活大家三年。” 朱江明回憶道。

不過如今的零跑已然走在了正確的道路上，面向未來十年，零跑的目標并不僅僅是摘掉“新勢力”帽子，而是邁向世界前十，成為一家“世界級智能電動車企”。

后來者如何打造穿越周期的體系力？

即便身處至暗時刻，零跑仍舊完美地詮釋了 “守正出奇”。

還是在 2020 年前后，頭部造車新勢力的興起、車市電動化和智能化的沖擊，不僅給汽車行業帶來了很多新玩法，也一度讓 “批判傳統” 成為了 “政治正確”。汽車工業百年積累的傳統規則似乎一夜之間就成了明日黃花，來自互聯網的新玩法被認作是決勝車市的關鍵勝負手。

在這種背景下，李斌的 “汽油味”、李想的 “臭搞技術的” 等言論在輿論場廣為流傳，傳統車企的人才被新勢力車企所忽視，更有車企拒絕有傳統車企工作履歷的候選人。這些都一定程度上代表了當時造車新勢力的浮華，在當時顛覆傳統、否決老牌車企似乎成為一種政治正確。

彼時的零跑雖在至暗時刻，卻并沒有放棄從誕生就堅持的 “全域自研”，并在這一基礎上，零跑開始向全球領先的傳統車企 “取經”。朱江明提出：“零跑就是新能源里邊的豐田，就是新能源里邊的優衣庫。”

基于長久以來的全域自研，零跑構建起了類似于豐田的供應鏈垂直整合體系。通過過往創業中對 “電” 的理解，在自主可控的基礎上，通過創新來實現降本增效，應對車市競爭。

和新勢力友商相比，零跑不僅僅是更加注重技術，也更加注重軟、硬件同時發展，同時其開發效率遠勝于其它幾家友商。零跑并沒有盲目追求成為技術領域的 “弄潮兒”，在部分混沌的新興領域保持追隨的態勢，在核心技術領域則力圖做精、做強。

這種高效、務實貫穿了零跑的全域自研。在零跑 60 米的技術長廊中，涵蓋電池、電驅、電子、整車等核心領域，每一處展示都是自研的注腳。但在持續迭代和巨變的智駕領域，零跑并沒有浮夸的宣傳和 “硬爭第一” 的姿態，而是在技術趨勢逐步清晰后，重兵壓上。朱江明直言，2026 年智駕將升級至第一梯隊。

穩中有進，是零跑最趨近于傳統巨頭又有別于新勢力友商的最大特點。回溯過去 5 年時間，頭部的蔚小理乃至已經暫退出市場的威馬、哪吒，都有過高光也有過挫折，銷量、運營質量的起伏不定是常態。

而零跑則在 C 系列產品推出后，走向一條持續上升的通路。在大部分車企難破 “新車效應”，產品銷量難以高位運轉時，零跑多款產品成為車市常青樹，月銷量長期穩定在萬輛以上；在部分車企持續人事動蕩，降薪、裁員乃至倒閉破產屢登熱搜之時，零跑則實現了超高的穩定性，零跑整車和三電的產品線負責人十年都沒有變。

這種穩定性讓零跑初步有了些豐田、大眾一樣，能夠不懼波動、穿越周期的感覺。

中國的豐田，還是世界的零跑？

如今回頭來看，對技術和創新的重視，是零跑對汽車行業百年規則的 “守正”；朱江明和零跑工程師們對于電的理解和追溯自大華時期的經驗，是零跑應對這個新能源時代變化的 “出奇”。兩相結合下，全域自研已經成為零跑最為關鍵的護城河。

零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車 BOM 成本的 65%。如果按供應商平均 15% 毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有 10% 的優勢。隨著零跑銷量規模的不斷擴大，這個優勢就越來越明顯，這也是零跑能夠以 To B 思維做 To C 市場，以成本定價的最大底氣。

也得益于技術的領先，零跑不僅僅是一家整車公司，也是一家技術和零部件的供應商。目前，零跑已與國內外十多家車企開展核心零部件對外合作。

就在 10 周年慶典的第二天，汽車央企中國一汽正式入股零跑汽車。零跑科技副總裁李騰飛在媒體發布會現場回應，中國一汽有向零跑采購核心零部件的想法和意向，在紅旗 G117 車型上，雙方也實現了合作。

在以成本定價、堅持微利、“優衣庫式”的整車業務之外，零部件和技術的外供，將成為零跑財務指標向上、向好的新一極。

從某些視角來看，零跑已經有了一些豐田的韻味：在日本汽車產業鏈中，豐田也不僅僅是一家整車廠，豐田集團旗下的愛知鋼鐵、捷太格特、愛信、電裝等供應鏈成員公司在日本乃至全球汽車產業鏈中都占據了舉足輕重的位置。

務實、高效，同樣體現在零跑出海的道路之上。

2022年前后，新能源車企掀起了一波出海狂潮，小鵬、蔚來、嵐圖等接連以挪威為跳板，開啟歐洲業務。但上述幾家車企或選擇和當地經銷商合作、或復制在國內的直營模式，幾乎從0開始的拓展，牽扯了較大的資源和時間。

而零跑在海外再次展現出了“穩、準、狠”。

斯泰蘭蒂斯集團15億歐元的投資不僅給零跑帶來了加速發展的助力，雙方合作的零跑國際則使得零跑有著快速、高效、低成本在海外落地先決條件。

零跑的出海謀定而后動，2025年作為首個完整年就實現了 7 萬輛的客戶訂單和 6 萬多輛的出口，零跑也成為了造車新勢力海外銷量的冠軍。

隨著南美、中東非、亞太等更多市場的進入和更多產品的投放，零跑的海外版圖將持續擴張，海外市場是零跑增長的又一級。。

三箭齊發之下，年銷 400 萬輛，成為世界級車企，是零跑下一個十年目標。

“我當初的想法，世界級的電動車企年銷量規模應該是 400 萬輛以上，因為現在世界前十大車企就是這個規模。” 零跑十周年慶典上，朱江明說道。