天空中，“電車”憑什么與“油車”爭(zhēng)？

文 |夏雪、嚴(yán)大方

視覺設(shè)計(jì)：星船知造

正文共計(jì)：9365字

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電動(dòng)垂直起降飛行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing）

和直升機(jī)如同一對(duì)3000米天空下的雙生子。

●它們外貌相似：都能垂直起降(VTOL：Vertical Take-Off and Landing）。都無需跑道，能在樓頂、廣場(chǎng)等狹小空間出發(fā)和待命。

●使命相似：人員運(yùn)輸、醫(yī)療救援、警務(wù)巡邏、觀光旅游是兩者共同的飛行任務(wù)。

但它們擁有截然不同的靈魂——

●eVTOL的心臟是電池與電機(jī)，它的血液是電能。

●直升機(jī)的心臟是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，它的血液是航空煤油。

它們就像空中的“電車”與“油車”。

《星船知造》同時(shí)注意到它們有兩個(gè)常被忽略的“常識(shí)”——

一是在座位數(shù)一樣的情況下，比起直升機(jī)，其實(shí)目前大部分eVTOL售賣價(jià)格更貴，航程更短。

二是直升機(jī)和eVTOL其實(shí)都屬于低空經(jīng)濟(jì)。但直升飛機(jī)都默默飛了好多年了，卻直到eVTOL嶄露頭角，低空經(jīng)濟(jì)才真正被“引爆”。

問題來了，eVTOL到底比直升飛機(jī)“好”在哪兒？

謎底就在謎面上。

今天人們已經(jīng)不會(huì)再問，對(duì)中國(guó)而言，新能源汽車比油車“強(qiáng)”在哪兒。前者是一場(chǎng)中國(guó)汽車“換道超車”的系統(tǒng)性勝利。而它的戰(zhàn)略意義則遠(yuǎn)超汽車產(chǎn)業(yè)本身。

在天空，我們同樣期待一個(gè)“電車”般的超級(jí)終端——它的供應(yīng)鏈要更可控、產(chǎn)業(yè)天花板要更高。更重要的是，它要自誕生之日起就更具“中國(guó)優(yōu)勢(shì)”。

01 時(shí)代寵兒eVTOL的“價(jià)格悖論”

中國(guó)eVTOL已加速出海。

下圖《中國(guó)eVTOL出海大事記》，點(diǎn)擊可放大

與之相伴的，是國(guó)之大手和資本市場(chǎng)的協(xié)力推動(dòng)。

低空經(jīng)濟(jì)被寫入“十五五”規(guī)劃建議，列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。這是低空經(jīng)濟(jì)首次進(jìn)入國(guó)家五年規(guī)劃體系，標(biāo)志著其正式成為國(guó)家戰(zhàn)略。

“十五五”規(guī)劃建議明確指出，要“加快新能源、新材料、航空航天、低空經(jīng)濟(jì)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展”

國(guó)家發(fā)改委也已正式設(shè)立低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展司。

資本市場(chǎng)也不斷“加碼”——資本高度聚焦于eVTOL領(lǐng)域。根據(jù)IT桔子相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2025年8月，我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投融資金額達(dá)115.94億元人民幣。

source：御風(fēng)未來 御風(fēng)未來2025年獲得了航投基金領(lǐng)投、多家機(jī)構(gòu)參

但對(duì)數(shù)字敏感一點(diǎn)的讀者會(huì)發(fā)現(xiàn)：

相比直升飛機(jī)，eVTOL“價(jià)格貴”、“航程短”。

對(duì)目前披露金額的幾筆訂單稍作對(duì)比，如按座位數(shù)與用途對(duì)標(biāo)，時(shí)的科技的E20單價(jià)可能在285萬美元上下（約2050萬人民幣），屬于4座級(jí)別，對(duì)應(yīng)的直升飛機(jī)機(jī)型大致可以是貝爾Bell 505 Jet Ranger X。

這款單發(fā)渦軸直升機(jī)，同樣可坐4至5人——但航程在560–610公里之間，市場(chǎng)均價(jià)或約200–230萬美元（約1400–1650萬元人民幣）。

也就是說，E20的售價(jià)可能要比同座直升機(jī)貴出約30%，航程目前卻只有直升飛機(jī)的一半。

source：時(shí)的科技公眾號(hào)

同樣的，據(jù)公開信息推算，沃蘭特VE25-100單價(jià)可能在350 萬美元上下（ 約2520萬人民幣）。這款eVTOL屬于6座級(jí)別，同樣以“座位數(shù)”對(duì)標(biāo)，可比的機(jī)型有空客Airbus H125（AS350 B3e）。

這款單發(fā)渦軸直升機(jī)通常5–6座，航程640公里左右，市場(chǎng)均價(jià)300–320萬美元（約2160–2300萬元人民幣）。

這一次，僅從售賣價(jià)格看，eVTOL價(jià)格還是比直升機(jī)貴。航程則同樣縮短約一半。

注：以上部分單價(jià)根據(jù)公開披露的總訂單價(jià)等數(shù)據(jù)推算，具體單價(jià)以官方渠道明確公布為準(zhǔn)。

source：沃蘭特

eVTOL到底比直升機(jī)究竟好在哪里？《星船知造》看來，eVTOL至少有三張明牌——

1，最大一張牌，國(guó)運(yùn)與戰(zhàn)略。

看懂“eVTOL比直升機(jī)強(qiáng)在哪兒”，也是理解我國(guó)“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”戰(zhàn)略價(jià)值的一個(gè)好抓手。

在天空，我們需要一個(gè)能和新能源汽車一樣“彎道超車”的超級(jí)終端。自發(fā)展之初，其核心供應(yīng)鏈就必須握在自己手中。同時(shí)，強(qiáng)大且自主可控的供應(yīng)鏈又將助力該終端的加速發(fā)展。比如，在全球其他低空經(jīng)濟(jì)廠商面臨電池、量產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)難關(guān)時(shí)，中國(guó)eVTOL將得益于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈、高效物流網(wǎng)絡(luò)等全方位的直接輸血。

2，第二張牌——從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看，eVTOL當(dāng)前的高售價(jià),是產(chǎn)業(yè)尚未規(guī)模化成熟化的必經(jīng)階段。它實(shí)質(zhì)上擁有制造與運(yùn)營(yíng)的雙重成本優(yōu)勢(shì)。

3，第三張牌需要更有想象力一些，比如將智駕“飛行次數(shù)”和飛行員的飛行上限對(duì)比，會(huì)看到eVTOL的各種上限都將遠(yuǎn)高于直升機(jī)。

總之，所有當(dāng)下eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈的核心企業(yè)——寧德時(shí)代、峰飛、御風(fēng)未來、匯川技術(shù)、摶原復(fù)材們，正同時(shí)踩中了“時(shí)代趨勢(shì)”和“中國(guó)優(yōu)勢(shì)”兩片藍(lán)海——

海的底蘊(yùn)是中國(guó)過去多年打造出的、獨(dú)一無二的“新能源汽車+國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)”等復(fù)合工業(yè)體系。

海的征程是實(shí)現(xiàn)中國(guó)空域的“彎道超車”。將地面已驗(yàn)證的電氣化、智能化產(chǎn)業(yè)鏈，系統(tǒng)性復(fù)用至空中，在全新的賽道上，再次構(gòu)建起自主可控的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，也助力全球新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

《星船知造》看來，今天“低空經(jīng)濟(jì)”之所以如此具有商業(yè)上的吸引力，恰恰是因?yàn)閑VTOL的價(jià)值超越了商業(yè)本身。

三張“明牌”，逐一來看。

02中國(guó)優(yōu)勢(shì),供應(yīng)鏈的自主可控與跨界復(fù)用

在判斷“新物種”的未來價(jià)值之前，先看看舊秩序是否真的衰落。事實(shí)是，直升機(jī)市場(chǎng)也在增長(zhǎng)。

據(jù)Business Research數(shù)據(jù)，全球民用直升機(jī)市場(chǎng)規(guī)模在2024年的價(jià)值為82.5億美元（約588.225億人民幣），預(yù)計(jì)到2033年將達(dá)到154.6億美元。

在亞太地區(qū)，直升機(jī)市場(chǎng)也未見明顯萎縮。Asian Sky Group 的《Civil Helicopter Fleet Report – YE 2024》顯示，亞太民用渦軸直升機(jī)保有量已達(dá)4131架，比上一年凈增64架。增量主要來自東南亞與澳大利亞，用于能源、醫(yī)療、旅游和公共服務(wù)。

但與此同時(shí)，eVTOL的爆發(fā)更為猛烈。

eVTOL尚未進(jìn)入規(guī)模化商運(yùn)，卻已成為航空工業(yè)最受關(guān)注的增長(zhǎng)賽道。

據(jù)Grand View Research報(bào)告，全球eVTOL市場(chǎng)預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到286億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)54.9%；Market sand Markets的預(yù)測(cè)相對(duì)保守，但也給出了2030年約46.7億美元的市場(chǎng)規(guī)模，年復(fù)合增長(zhǎng)率為35.3%。中國(guó)民航局的預(yù)測(cè)，2030年低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)規(guī)模將突破3.5萬億元。

這意味著，eVTOL的“成長(zhǎng)速度”幾乎是傳統(tǒng)直升機(jī)市場(chǎng)的十倍。

source：御風(fēng)未來 御風(fēng)未來M1型號(hào)系列飛行器在第八屆進(jìn)博會(huì)上獲得

頂層設(shè)計(jì)上看，雖然我們從未在政策上“將低空經(jīng)濟(jì)等同于eVTOL”，但總體政策邏輯清晰可見：

最關(guān)鍵的文件來自工信部、科技部、財(cái)政部、民航局于2024年3月27日聯(lián)合印發(fā)的《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》。這是第一份在國(guó)家層面明確提出低空裝備三大技術(shù)方向的政策文件。

方案指出，要“突破電動(dòng)化、智能化、無人化等關(guān)鍵技術(shù)”，并提出要“推進(jìn)電動(dòng)垂直起降航空器（eVTOL）等新型消費(fèi)通航裝備適航取證”。

也就是說，傳統(tǒng)直升機(jī)始終也在低空經(jīng)濟(jì)這張大網(wǎng)內(nèi)。但走“機(jī)械路徑”的直升機(jī)也的確沒有被邀請(qǐng)進(jìn)“新興產(chǎn)業(yè)”的敘事中心。

source：unsplash

eVTOL“換道領(lǐng)跑”的底層邏輯和新能源汽車的“彎道超車”高度相似——

●傳統(tǒng)直升機(jī)的產(chǎn)業(yè)核心是“機(jī)械傳動(dòng)+發(fā)動(dòng)機(jī)”。

●而eVTOL核心是“電芯、電驅(qū)、輕質(zhì)復(fù)材等”。

在西方航空巨頭筑起的重重壁壘下，以直升機(jī)為核心比拼“低空經(jīng)濟(jì)”幾乎是在紅海中搏殺，而發(fā)展eVTOL才更發(fā)揮出藍(lán)海優(yōu)勢(shì)——我國(guó)更成熟、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)用與協(xié)同。

source：峰飛航空

去年，紐約投資機(jī)構(gòu)Kerrisdale Capital發(fā)布了一份針對(duì)美國(guó)eVTOL“全村的希望”——Joby Aviation的做空?qǐng)?bào)告。該報(bào)告寫道：“Joby聲稱燃料和維護(hù)的節(jié)省將使eVTOL的飛行成本僅為同級(jí)直升機(jī)的一小部分。但若把電池與整機(jī)折舊計(jì)算在內(nèi)，飛行成本其實(shí)更高。這只是選擇性的數(shù)學(xué)游戲。”

換句話說，美國(guó)eVTOL的低成本與高安全，還停留在工程師的白板上。它要跨越的，是電池壽命、量產(chǎn)良率等現(xiàn)實(shí)關(guān)口。一旦哪一環(huán)卡住，這場(chǎng)技術(shù)敘事就是“竹籃打水一場(chǎng)空”。

但對(duì)于中國(guó)而言，這些障礙，恰好被自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化解了。

source：pexels

eVTOL的產(chǎn)業(yè)鏈與直升機(jī)完全不同——不再是“渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)＋機(jī)械傳動(dòng)”統(tǒng)治，而是由四個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)重構(gòu)：電芯、電驅(qū)、輕質(zhì)復(fù)材、自動(dòng)化制造。

這四根支柱，與中國(guó)過去十余年在新能源汽車、國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中打磨成熟的體系高度重疊。這些工業(yè)能力已經(jīng)被全球獨(dú)一無二的大量量產(chǎn)驗(yàn)證過。

對(duì)于中國(guó)來說，這一次不是從零出發(fā)，而是一次結(jié)構(gòu)性的“跨界復(fù)用”

電池：對(duì)于歐美，電池是eVTOL最大的成本壁壘；但在中國(guó)，它是一條成熟的、規(guī)模效應(yīng)明確的工業(yè)鏈。

2024年全球動(dòng)力電池出貨量中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)超過60%，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科三家制造商占據(jù)全球動(dòng)力電池前五席。電動(dòng)車領(lǐng)域積累的高鎳體系、硅碳體系、CTP打包技術(shù)，如今直接遷移到了航空用電芯。

更重要的是，中國(guó)的電池產(chǎn)業(yè)鏈從上游礦產(chǎn)（鎳、鋰、錳）、中游電芯材料（正極、隔膜、電解液）、下游pack工程幾乎全部國(guó)產(chǎn)化，供應(yīng)安全與規(guī)模彈性均遠(yuǎn)高于歐美。點(diǎn)擊下圖可放大

今年5月，寧德時(shí)代成功通過國(guó)際航空航天質(zhì)量集團(tuán)的AS9100航空航天質(zhì)量管理體系認(rèn)證。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也是全球高標(biāo)準(zhǔn)的代名詞。

點(diǎn)擊下圖可放大，《中國(guó)電池巨頭的空域準(zhǔn)備》

很明顯，電池是航空的短板，但在中國(guó)，它成為了eVTOL的底板。

source：giphy

在一架 eVTOL 中，六到八臺(tái)電機(jī)必須毫秒級(jí)響應(yīng)，高頻同步。推力分配稍有遲疑，飛控就可能失穩(wěn)。是航空工程師口中的“世界級(jí)難題”。

但在中國(guó)制造的語境里，它已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)打磨過——有著電車供應(yīng)鏈的極限訓(xùn)練。

從錢學(xué)森三十年前提出新能源電車彎道超車，到二十年前“863計(jì)劃”的啟動(dòng)，再到如今新能源汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，中國(guó)用長(zhǎng)期戰(zhàn)略定力走出了專屬的路。

2017年冬天，新疆吐魯番。比亞迪電控團(tuán)隊(duì)在零下二十多度的試驗(yàn)場(chǎng)反復(fù)遭遇系統(tǒng)炸機(jī)。電驅(qū)模塊在極寒環(huán)境下出現(xiàn)響應(yīng)延遲、過流保護(hù)誤動(dòng)作等問題。整條供應(yīng)鏈被迫圍著一杯熱水取暖，支起電烤爐烤零件，一遍遍調(diào)校電控算法與功率模塊參數(shù)。

為了壓住毫秒級(jí)的誤差，工程師在戈壁極寒里連續(xù)奮戰(zhàn)數(shù)日。

中國(guó)電控產(chǎn)業(yè)這十年經(jīng)歷了全地形壓力測(cè)試：

新疆吐魯番的極寒凍裂

內(nèi)蒙古沙漠的暴曬熱失控

青藏高原的低氧衰減

城市擁堵的高頻啟停

長(zhǎng)測(cè)路段的持續(xù)震動(dòng)

累計(jì)幾十萬臺(tái)整車、數(shù)以億計(jì)公里的真實(shí)工況，讓中國(guó)電控系統(tǒng)久經(jīng)考驗(yàn)。這些曾為四個(gè)輪子保駕護(hù)航的電控系統(tǒng)，如今換了一種身份，變身成為航規(guī)化的電動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)。

匯川技術(shù)、英搏爾、斯達(dá)半導(dǎo)體等企業(yè)，原本深耕于新能源車的電驅(qū)與功率電子模塊，如今也陸續(xù)獲得多個(gè)eVTOL項(xiàng)目定點(diǎn)，部分型號(hào)已進(jìn)入批量裝機(jī)階段。點(diǎn)擊下圖可放大

機(jī)體復(fù)合結(jié)構(gòu)制造曾是德國(guó)eVTOL企業(yè)lilium面臨的難關(guān)之一，Aviation Week在2024年報(bào)道中指出，其復(fù)合材料等問題導(dǎo)致量產(chǎn)推遲，Lilium隨后宣布將全面量產(chǎn)時(shí)間延至2026年。

結(jié)果lilium破產(chǎn)在了2025年。

而在中國(guó)，供應(yīng)鏈、制造鏈與監(jiān)管鏈都在同一個(gè)地理網(wǎng)絡(luò)里閉環(huán)，試驗(yàn)、驗(yàn)證與量產(chǎn)可更快完成。同時(shí)我國(guó)有世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，最多的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，最發(fā)達(dá)的物流市場(chǎng)，縱然幅員遼闊，但幾乎處處使命必達(dá)。

source：giphy

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈外，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈則提供了航空級(jí)復(fù)合材料、工藝與質(zhì)量體系。這使得中國(guó)eVTOL能直接沿用大飛機(jī)的“航空級(jí)身軀”，無需從零開始。

在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的超級(jí)工程中，多家供應(yīng)商被“逼”著建立了航空級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

工藝從預(yù)浸料裁切、鋪層、固化，到疲勞試驗(yàn)、尺寸一致性、氣候艙老化，每一項(xiàng)都在 C919、C929 的適航審查中被反復(fù)驗(yàn)證。

這些能力今天正在被平移到eVTOL的機(jī)身、艙段之中。《大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的eVTOL復(fù)用》點(diǎn)擊下圖可放大

其中，浙江的摶原復(fù)材是個(gè)典型的例子。

這家原本為 C919 和 C929 做碳纖維復(fù)合材料件的供應(yīng)商，在2024年開始為廣汽GOVE飛行汽車提供機(jī)體復(fù)材結(jié)構(gòu)件，自研預(yù)浸料體系直接從民航客機(jī)標(biāo)準(zhǔn)遷移到eVTOL結(jié)構(gòu)上，兩架份一次性交付。

類似的企業(yè)還有西子航空，它在C919上承擔(dān) APU 艙門、RAT 艙門與中機(jī)身裝配，如今這些能力被用在eVTOL的艙門、承力結(jié)構(gòu)、中央翼段等關(guān)鍵部位。

這一整張網(wǎng)絡(luò)，是以“航空級(jí)質(zhì)量體系”為核心構(gòu)成的。

它由中國(guó)商飛的總裝、試飛、系統(tǒng)集成經(jīng)驗(yàn)貫穿——從工藝文件怎么寫、到檢測(cè)流程怎么走、到適航證規(guī)章如何對(duì)接，全部已經(jīng)在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的建設(shè)過程中被“預(yù)演”過一次。

2024 年底，中復(fù)神鷹的 T1100 級(jí)碳纖維實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)量產(chǎn)，這原本是航空復(fù)材中最昂貴的幾類材料之一，過去幾乎完全依賴進(jìn)口。

source：中復(fù)神鷹

新能源車體系給了eVTOL啟動(dòng)能力。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)體系給了eVTOL航空級(jí)的身軀。

這兩條鏈同時(shí)指向同一個(gè)結(jié)論——中國(guó)不只是能造 eVTOL，中國(guó)是為“低空經(jīng)濟(jì)”時(shí)代準(zhǔn)備得最完整的國(guó)家。

它的經(jīng)驗(yàn)來自更寬闊的產(chǎn)業(yè)母體，來自更為自主可控的供應(yīng)鏈。在不斷創(chuàng)新的技術(shù)和系統(tǒng)支持下，eVTOL一定會(huì)擁有比直升機(jī)更廣闊的天空。

03 近未來的“性價(jià)比”

eVTOL當(dāng)前相對(duì)直升機(jī)的高售價(jià)是其產(chǎn)業(yè)尚未規(guī)模化的暫時(shí)現(xiàn)象。總體看，eVTOL的制造邏輯決定了其具備長(zhǎng)期成本優(yōu)勢(shì)。

直升機(jī)的成本被高精度的“渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)+機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)”鎖死，依賴精密加工與人工裝配，降本空間有限。

eVTOL采用分布式電驅(qū)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，核心成本來自電池、電機(jī)、電控，這些部件具備模塊化、可復(fù)用、易規(guī)模化的特性。類比當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)業(yè)因規(guī)模化生產(chǎn)而降價(jià)，eVTOL未來也可以實(shí)現(xiàn)快速降本。

source：御風(fēng)未來

eVTOL在制造上顯示出的特征讓它在成本上早晚會(huì)低于直升機(jī)。

一旦eVTOL迎來大規(guī)模商業(yè)化拐點(diǎn)，就會(huì)上演新能源汽車因電池等核心成本下降而迎來產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的邏輯。

在傳統(tǒng)直升機(jī)的裝配線上，你會(huì)看到數(shù)以千計(jì)的零件——

渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)、主減速箱、行星齒輪、離合器、尾槳傳動(dòng)軸、旋翼頭……成本被復(fù)雜的機(jī)械系統(tǒng)牢牢鎖死。

比如一臺(tái)輕型渦軸直升機(jī)的制造成本中，機(jī)體結(jié)構(gòu)約占30%–35%，動(dòng)力系統(tǒng)約占25%–30%，傳動(dòng)系統(tǒng)約占15%–20%，合計(jì)近八成。

其中動(dòng)力與傳動(dòng)系統(tǒng)兩項(xiàng)，是造成制造成本高企的主因。

在一臺(tái)直升機(jī)內(nèi)部，動(dòng)力鏈條從渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)出發(fā)，經(jīng)主減速箱、行星齒輪組、尾傳動(dòng)軸，再到尾槳末端齒輪箱。這條“鋼鐵神經(jīng)”要在數(shù)百度高溫和上萬轉(zhuǎn)速下保持同步運(yùn)轉(zhuǎn)，任何齒輪間隙、軸線偏差都可能引發(fā)振動(dòng)與能量損失。

FAA《Helicopter Flying Handbook》指出，這些部件不僅是飛行安全關(guān)鍵件，也是直升機(jī)制造工時(shí)與成本最集中的系統(tǒng)。其特點(diǎn)是：高精度機(jī)加工、高溫材料、人工裝配與周期檢驗(yàn)并存。

這些使直升機(jī)制造天然呈現(xiàn)高值件、低良率、供應(yīng)鏈管理難度大的工業(yè)特征。

source：pexels

而在eVTOL的生產(chǎn)線上，景象有所不同。它取消了渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和長(zhǎng)軸傳動(dòng)，以分布式電驅(qū)取而代之。

六至八臺(tái)獨(dú)立電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)槳盤，無需主減速箱、尾軸和聯(lián)軸器。NASA的技術(shù)白皮書指出，分布式電動(dòng)推進(jìn)結(jié)構(gòu)可顯著減少機(jī)械傳動(dòng)部件數(shù)量，降低制造與維護(hù)成本，并實(shí)現(xiàn)更低噪聲。

《星船知造》在時(shí)的科技的E20設(shè)計(jì)中看到，機(jī)體采用一體化復(fù)合材料主梁結(jié)構(gòu)，電機(jī)與槳盤模塊化布置，裝配時(shí)無需傳統(tǒng)傳動(dòng)軸與齒輪箱，且任何一套動(dòng)力系統(tǒng)失效都不影響正常飛行。

同樣的，御風(fēng)未來的M1/M1B機(jī)型也具備“任意一套（甚至兩套）動(dòng)力系統(tǒng)失效仍可安全飛行或降落”的能力。

這些企業(yè)的設(shè)計(jì)哲學(xué)都體現(xiàn)了中國(guó)eVTOL企業(yè)對(duì)航空級(jí)安全冗余的集體追求。

source：時(shí)的科技 官網(wǎng)

總之，制造邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變：

直升機(jī)的成本來自“機(jī)床+機(jī)油”的重機(jī)械體系，而eVTOL的成本來自“電芯+算法”的輕電氣體系。

前者的價(jià)格被渦軸與減速箱鎖死，后者的降本路徑在于電機(jī)、電控與電池的規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化與自動(dòng)化。

當(dāng)前eVTOL的價(jià)格高昂，主要受制于eVTOL主機(jī)廠關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件采購(gòu)成本高，隨著產(chǎn)業(yè)鏈完善和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)釋放，飛行器售價(jià)和運(yùn)維成本將逐步下降。

當(dāng)然，但要讓這條更輕巧的生產(chǎn)線真正成立，還有幾道坎要過，它們是成本曲線能否拐頭的關(guān)鍵。

最主要是電池包。目前主流eVTOL使用的高鎳21700圓柱電芯，包級(jí)能量密度在270–300 Wh/kg，在短期內(nèi)，電池仍是eVTOL制造成本中最貴的一項(xiàng)。

國(guó)金證券此前發(fā)布的《eVTOL 應(yīng)用前景與產(chǎn)業(yè)鏈分析》報(bào)告中提到eVTOL鋰電價(jià)格：2024年國(guó)產(chǎn)eVTOL鋰電系統(tǒng)平均售價(jià)為1.85元/Wh，約為普通動(dòng)力電池的三倍。

相信隨著寧德時(shí)代、蜂巢能源等航空電池專用線認(rèn)證通過投產(chǎn)，未來售價(jià)將大幅下降。

更關(guān)鍵的是，電池產(chǎn)業(yè)具備傳統(tǒng)航空所不具備的“可復(fù)用性”。

直升機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、減速箱必須逐臺(tái)檢測(cè)與調(diào)校；而電池、電機(jī)、電控可以模塊化生產(chǎn)、跨平臺(tái)通用。

當(dāng)產(chǎn)能爬坡、工藝固化、驗(yàn)證成本被攤薄，每新增一架eVTOL的邊際制造成本都會(huì)下降。

source：峰飛航空

制造鏈條的重新組織之外，是運(yùn)營(yíng)帳構(gòu)成的改寫。

直升機(jī)的商業(yè)模式早已定型：購(gòu)置成本高，使用成本更高。單臺(tái)機(jī)身之外，還有燃油、維護(hù)、飛行員培訓(xùn)、地勤保障、航線審批等一整套成本結(jié)構(gòu)。

這套賬在eVTOL時(shí)代被徹底改寫。

首先是能源賬。

傳統(tǒng)直升機(jī)依賴渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)。以5座Bell 505為例，其Safran Arrius 2R發(fā)動(dòng)機(jī)巡航耗油約182升/小時(shí)，按2024年航空煤油均價(jià)8元/升計(jì)，僅燃料成本就超過1450元/飛行小時(shí)。

而eVTOL采用電驅(qū)系統(tǒng)，單次航程100–120公里的能耗約30–40千瓦時(shí)，即使按高電價(jià)1.5 元/千瓦時(shí)計(jì)，能源支出僅40–60元/小時(shí)，相當(dāng)于直升機(jī)燃油成本的4%左右。

其次是維護(hù)賬。

直升機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)需要頻繁拆檢、換油和動(dòng)平衡。根據(jù)Bell官方運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，Bell 505的維護(hù)與檢修成本約200美元/小時(shí)（含發(fā)動(dòng)機(jī)與非動(dòng)力部分）。

而eVTOL由于無齒輪箱、無尾槳、無液壓系統(tǒng)，其主要維護(hù)項(xiàng)目為電氣系統(tǒng)與電池循環(huán)檢測(cè)。

國(guó)投證券報(bào)告測(cè)算顯示，eVTOL的電池更換成本約26美元/次，顯著低于直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)成本，動(dòng)力系統(tǒng)外維修費(fèi)用兩者均約50美元/次，但eVTOL的頻次更低。

第三是人力賬。傳統(tǒng)直升機(jī)必須“一機(jī)一飛行員”。在美國(guó)，通用航空飛行員年薪平均10萬美元。而eVTOL具備自動(dòng)飛控和地面監(jiān)控體系，未來可能實(shí)現(xiàn)“一人多機(jī)”監(jiān)控，勞動(dòng)力成本將按數(shù)量級(jí)下降。

在億航EH216-S的運(yùn)營(yíng)測(cè)試中，機(jī)上無需飛行員，平均每飛行小時(shí)人力支出幾乎為零。

第四是場(chǎng)地賬。直升機(jī)起降噪聲約 90–120 dB，需在郊區(qū)設(shè)置專用停機(jī)坪，且每次降落費(fèi)約150美元。eVTOL采用多旋翼或復(fù)合翼構(gòu)型，起降坪可設(shè)置在樓頂或商業(yè)區(qū)，設(shè)施成本也顯著更低。

第五是安全賬。

在傳統(tǒng)航空體系中，安全意味著成本：更復(fù)雜的機(jī)務(wù)、更高的保險(xiǎn)、更嚴(yán)格的審批。而eVTOL的冗余電驅(qū)架構(gòu)與固定翼巡航，正在改變這一等式。

它天生就更穩(wěn)。多旋翼、復(fù)合翼或傾轉(zhuǎn)旋翼的布局，讓它在氣流擾動(dòng)中也能分配推力、自動(dòng)修正姿態(tài)。動(dòng)力上，它不是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)支撐，而是六到八個(gè)電機(jī)共同工作。哪怕一臺(tái)停轉(zhuǎn)，其他電機(jī)也能自動(dòng)補(bǔ)償推力，讓飛機(jī)平穩(wěn)返航。

對(duì)運(yùn)營(yíng)者而言，安全不是形容詞，而是可量化的資產(chǎn)——它決定了保險(xiǎn)費(fèi)率、航線審批速度，以及公眾是否愿意登機(jī)。

eVTOL的安全從成本項(xiàng)，變成了增長(zhǎng)項(xiàng)。

04 追逐更高的天空

eVTOL的價(jià)值從來不止是“能比直升機(jī)便宜多少”，而是它屬于一個(gè)直升機(jī)無法抵達(dá)的未來。

一方面，直升機(jī)的技術(shù)路徑基本到頭。渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)、主減速箱、尾傳動(dòng)軸的機(jī)械鏈條復(fù)雜、昂貴，性能的每一次提升都要以更高的成本換取。

其次，飛行員是不可跨越的瓶頸：培養(yǎng)周期長(zhǎng)、飛行次數(shù)相對(duì)有限、成本高企，使直升機(jī)永遠(yuǎn)停留在特種運(yùn)力的階層里。

source：pexels

駕駛這一塊，eVTOL從一開始走的就是一條完全不同的路。

六到八臺(tái)獨(dú)立電機(jī)分布式工作，飛控系統(tǒng)以毫秒級(jí)響應(yīng)分配推力，姿態(tài)調(diào)整不靠人類經(jīng)驗(yàn)，而靠融合導(dǎo)航、IMU與視覺感知的算法控制。飛行第一次真正突破人的上限。

《星船知造》根據(jù)《中國(guó)民航飛行訓(xùn)練大綱》《民航飛行員執(zhí)照管理規(guī)定》以及多家航校公布的商照培訓(xùn)費(fèi)用，同時(shí)參考 AutoFlight、EHang、EASA 等eVTOL白皮書，可以看到：

在商業(yè)執(zhí)照（CPL）層面，直升機(jī)飛行員的培養(yǎng)無論在訓(xùn)練時(shí)長(zhǎng)、費(fèi)用、難度、天氣敏感度還是操作復(fù)雜度上，都顯著高于eVTOL駕駛員。

eVTOL的設(shè)計(jì)思想從一開始就不打算把飛行的未來托付給“飛行員”。

以沃蘭特航空的VE25-100型為例，它采用的SVO（Simplified Vehicle Operation，簡(jiǎn)化飛行操縱）目標(biāo)很清晰：在提升航空安全性的同時(shí)，把飛行的復(fù)雜性降低到可以規(guī)模化培養(yǎng)的程度。

在旋翼與固定翼混合布局的過渡段里，人類飛行員無法像飛控系統(tǒng)那樣每秒進(jìn)行數(shù)百次推力、升力與姿態(tài)的聯(lián)動(dòng)調(diào)節(jié)，因此第一代eVTOL普遍采用高度自動(dòng)化的三級(jí)/四級(jí)飛控系統(tǒng)，由軟件接管關(guān)鍵控制，并通過統(tǒng)一的操縱輸入實(shí)現(xiàn)全包線飛行。這意味著飛行員不再需要“掌握飛機(jī)”，而是“管理系統(tǒng)”。

在這樣的架構(gòu)下，eVTOL 商照訓(xùn)練量被壓縮至 30–60 小時(shí)即可完成，且絕大部分訓(xùn)練可以在模擬器內(nèi)完成。

門檻的降低，并不意味著技術(shù)難度的降低——飛控越智能，訓(xùn)練越輕松；飛控越強(qiáng)大，安全性越高。更嚴(yán)格的飛行包線管理、更高的冗余度、更細(xì)膩的推力分配，本質(zhì)上都是軟件復(fù)雜性的堆疊，而不是人為技巧的堆疊。這是eVTOL與直升機(jī)在時(shí)代性差異層面的根本分野。

2025年3月的全國(guó)兩會(huì)上，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬正式提出為eVTOL設(shè)置獨(dú)立駕照等級(jí)，允許固定翼與直升機(jī)飛行員快速轉(zhuǎn)崗，并使用高仿真模擬器降低訓(xùn)練成本。

因此，從訓(xùn)練體系、飛控邏輯到監(jiān)管方向，都在指向一種趨勢(shì)：直升機(jī)飛行員培養(yǎng)屬于“高成本、高難度、難擴(kuò)張”，而 eVTOL 駕駛員屬于“低門檻、可規(guī)模化、隨技術(shù)迭代不斷降低門檻”

飛行員的稀缺性不再是行業(yè)上限，技術(shù)體系本身開始成為擴(kuò)展邊界的決定性力量。一旦自動(dòng)飛控走向成熟，就能“一人監(jiān)控多機(jī)”。飛行運(yùn)力第一次擺脫人力瓶頸的限制。

source：小鵬匯天

在更大的未來空間里，eVTOL同樣是國(guó)家能源安全的戰(zhàn)略支點(diǎn)之一。

中國(guó)石油對(duì)外依存度高，大半消耗于交通運(yùn)輸。如果能將交通能源從“進(jìn)口石油”轉(zhuǎn)向“本土電力”，能源主權(quán)就能牢牢握在手中——

●一方面，盡管汽車燃油引擎的輝煌至今已有百年，戰(zhàn)后日本在高轉(zhuǎn)速技術(shù)上登峰造極，Honda用高凸輪軸讓K20A在九千轉(zhuǎn)依舊絲滑嘶鳴。但今天，電驅(qū)時(shí)代的到來已經(jīng)重構(gòu)了交通工具性能的疆界。

●另一方面，中國(guó)電力結(jié)構(gòu)中，水電、風(fēng)電、光伏等可再生能源裝機(jī)容量已穩(wěn)居全球第一。電力優(yōu)勢(shì)全球領(lǐng)先。

今天，eVTOL已經(jīng)開始進(jìn)入新舊能源的核心場(chǎng)景。比如峰飛

攝影《星船知造》 在海上石油平臺(tái)或海上風(fēng)電能源運(yùn)維場(chǎng)景，峰飛“海空一體低空經(jīng)濟(jì)解決方案”可將運(yùn)維人員運(yùn)送效率大幅提升

總之，更簡(jiǎn)單直接地說，eVTOL之所以代表了天空的未來，是因?yàn)樵绞切屡d賽道，越能放大我國(guó)工業(yè)強(qiáng)大的系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)。

更全的應(yīng)用場(chǎng)景、更完整的供應(yīng)鏈、更快更高效的適航節(jié)奏，都意味著在空中“復(fù)制”電車的成功路徑是可行的——

全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)在新賽道將會(huì)更加凸顯。而且這一次，我們不再需要“市場(chǎng)換技術(shù)”。

source：unsplash

看懂“eVTOL比直升機(jī)強(qiáng)在哪兒”，也是理解我國(guó)“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”與“未來產(chǎn)業(yè)”的一個(gè)好抓手。

十五五開局，從定義和范疇上看懂我國(guó)“未來產(chǎn)業(yè)”和“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)”并不難。頂級(jí)陽謀都寫在了規(guī)劃政策和各條通知里。

比如未來產(chǎn)業(yè)：

●上海劍指“世界級(jí)未來產(chǎn)業(yè)集群”，聚焦有腦機(jī)接口、量子計(jì)算、生物制造、具身智能等領(lǐng)域。

●北京目標(biāo)是“全球未來產(chǎn)業(yè)策源地”，聚焦有未來信息（通用人工智能等）、未來健康（腦機(jī)接口等）、未來制造（智慧出行等）等領(lǐng)域。

總體看，我國(guó)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)是動(dòng)態(tài)演進(jìn)、接力培育的關(guān)系

●戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)有望成為“當(dāng)下支柱”，正進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展階段。比如低空經(jīng)濟(jì)已被明確為新興產(chǎn)業(yè)。

●未來產(chǎn)業(yè)是“明天的種子”，還處在產(chǎn)業(yè)萌芽和顛覆性技術(shù)加速期。

而低空經(jīng)濟(jì)的特別之處在于——它被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。但一定程度上，它也處在“新興產(chǎn)業(yè)”與“未來產(chǎn)業(yè)”的流動(dòng)邊界。

作為一個(gè)整體產(chǎn)業(yè)板塊，它是正“開花結(jié)果”的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；

但eVTOL所依賴和驅(qū)動(dòng)的諸多技術(shù)和場(chǎng)景（航空動(dòng)力電池、5G-A/6G通感一體、智慧交通等），又構(gòu)成了未來產(chǎn)業(yè)的“種子”和“土壤”——

它的崛起，會(huì)為我們?cè)谌斯ぶ悄堋?G通感一體等下一代技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中，提供了一個(gè)規(guī)模空前、需求清晰的應(yīng)用場(chǎng)景和試驗(yàn)場(chǎng)。是典型的未來技術(shù)、未來場(chǎng)景在今天產(chǎn)業(yè)中的先行落地。

英雄輩出的時(shí)代即將到來。目前看，寧德時(shí)代們已經(jīng)在eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈上下游皆有布局，大有縱橫捭闔之勢(shì)，但新興產(chǎn)業(yè)的精彩之處在于，總有人后來居上，也總有岌岌無名者橫空出世。

有一點(diǎn)是肯定的，下一個(gè)超級(jí)產(chǎn)業(yè)是被無數(shù)有眼光、有魄力、腳踏實(shí)地的企業(yè)共同創(chuàng)造出來的——只有產(chǎn)業(yè)本身的創(chuàng)造者和建設(shè)者，才能最終摘到它低垂的果實(shí)。

主要參考資料：

[1]《上海市加快推動(dòng)前沿技術(shù)創(chuàng)新與未來產(chǎn)業(yè)培育的若干措施》

[2]《北京市促進(jìn)未來產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》

[3]《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》

[4]《我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的問題與政策建議》《經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)分析》第43期

[5]《中國(guó)民航飛行訓(xùn)練大綱》

[6]《民航飛行員執(zhí)照管理規(guī)定》

[7]《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》

[8]低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，再現(xiàn)“大單”.上海證券報(bào)

[9]民用直升機(jī)研制并行成本工程研究.中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所

[10]《eVTOL 應(yīng)用前景與產(chǎn)業(yè)鏈分析》國(guó)金證券

本文基于訪談及公開資料寫作，不構(gòu)成任何投資建議

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