在舒適與賽道之間觸到邊界，AMG的取舍讓GT 63 Pro變了

當“AMG 神話”被一次單圈時間戳上質疑，問題往往不在工程師的能力，而在產品方向的取舍。全新C192代號的梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+在北環竟慢于前代C190的GT R與GT R Pro。它依舊擁有驚人的機械抓地、精妙的主動防傾系統與強悍的V8性能，但重量與架構變化讓它在極限彎速上付出了代價。

先開再評，所以我們先讓這臺現款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+憑借良好的轉向精度切入薩賓娜·施密茨彎（Sabine-Schmitz-Kurve），再以令人印象深刻的167公里/小時的速度“吃掉”哈岑巴赫彎（Hatzenbachbogen）。今天從一個斗志昂揚的開局開始，卻在終點以一圈比前代更慢的圈速收場。

對于圈速愛好者，我直接從赤裸裸的數據開始：GT 63 Pro 4Matic+今天跑出一圈的時間為7分14秒74。而前代GT R與GT R Pro在我們超級測試中分別以7分10秒92與7分06秒60完成。

正因如此，憑借他們出色表現，使得梅賽德斯-AMG在2016~2021年間重新劃定了北環的“力量格局”。當獵人變成了被獵者，AMG突然站在了他們一直想去的位置——在保時捷前面。北環之王從此來自阿法特巴赫，而不再來自魏斯阿赫和弗拉特之間的土地。

比前代重285公斤

在談現款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+之前，先說清楚現狀：當一臺新車在橫向動態上比前代更慢時，寫超級測試通常有兩種方式：要么在文字上把車“撕碎”；要么盡可能客觀地把利弊擺出來。

我今天選擇第二種，因為就GT 63 Pro 4Matic+而言，所有開發者都已經竭盡全力，盡可能去掩蓋上層管理層——或者說當年的AMG董事會所做出的、從運動角度看屬于“概念性錯誤”的決策。問題絕對不在AMG車輛動態工程師的能力，而在于他們被允許做什么。

增重的主要部分約140千克，來自全新車身結構，包括前機蓋、后行李廂蓋以及車窗玻璃。底盤層面，為電氣化版本所做的準備也帶來了額外重量。

或許現任 AMG 管理層今天會做出不同決定。從橫向動態的角度看，“兩款車型共用一個平臺”的策略令人費解——尤其是AMG GT之前已經獲得了那樣的運動英雄地位。眾所周知，如今SL與GT共用平臺。SL因AMG的開發而在車輛動態上受益，但GT卻犧牲了它原本面向賽道的性格。具有代表性的一點：梅賽德斯的全新GT3賽車，并不是基于現款GT平臺打造的。

而GT 63 Pro 4Matic+最大的短板，是它高達1932千克的車重。這意味著它比前代GT R重了275千克，比GT R Pro（1647千克）重285千克。增重是一件事，全新的重量分配又是另一件事。

前代兩款車型幾乎實現了均衡配重：GT R（48.1/51.9%）和GT R Pro（48.4/51.6%），而在新的GT 63 Pro上，重量分配明顯前移（54.2/45.8%）。這并不意外，因為現款車型放棄了前代的前置發動機+后置變速箱架構。

能夠同時實現日常舒適與賽道運動性的解決方案，在AMG的“方言”里叫作：“AMG Active Ride Control主動行駛控制懸架+主動防傾系統”。那么，為什么GT 63 Pro 4Matic+會比前輩重這么多？第一個提示，就藏在名稱縮寫“4Matic+”里，現款GT 63 Pro只提供四驅，四驅系統帶來的額外重量約45千克。

與C190的GT R相比，C192的GT 63 Pro車身也更大（長17.7厘米，寬4.5厘米，高7厘米）。增重的主要部分約140千克，來自全新車身結構，包括前機蓋、后行李廂蓋以及車窗玻璃。底盤層面，為電氣化版本所做的準備同樣帶來額外重量。另有20千克來自輪圈、輪胎與車橋。其余多出來的公斤數則隱藏在發動機、更長的排氣系統以及配置功能之中。

數字是一回事，主觀感受又是另一回事。在北環極限狀態，以及霍根海姆GP賽道上，GT 63 Pro在某種程度上并不會讓你覺得它像實際那樣重。尤其搭配選裝的米其林 Pilot Sport Cup 2 R時，這臺車在賽道上的制動減速度表現，能達到與前代相近甚至部分更高的水平。順帶一提：這套擁有接近光頭胎抓地水平的Cup 2 R輪胎則不需要加價，點贊——這種情況并不常見。

同樣，ABS標定也值得額外表揚。由于控制細膩，GT 63 Pro在100~0公里/小時的制動測試中，距離僅30.0米，比前代更好（GT R：31.8米；GT R Pro：30.7米）。

但當你在賽道上大力制動時，GT 63 Pro終究無法一直掩蓋它自身的質量。盡管它的制動點仍然驚人地靠后，但你無法像前輩那樣“那么晚”地把車帶進彎中。與前述前代車型相比，GT 63 Pro在制動時圍繞橫向軸線的俯仰動作更明顯，你能更清晰地感受到動態輪載分配的變化。

制動說完了，那轉向入彎與出彎加速呢？GT 63 Pro在轉向精度與牽引力方面同樣令人驚訝——當然，前提是你始終記得它接近兩噸。霍根海姆的2號彎就是例子：精準入彎后可以很早給油，為的是把盡可能高的速度帶入Parabolika直道。此時GT 63 Pro在出彎時會以輕微的動力過度轉向姿態由車尾推動。敏捷與速度的混合恰到好處。

因此，四驅、電子差速器（E-Diff）與后輪轉向在賽道模式下的系統協同，也應當得到表揚。賽道模式的動態取向原則上比舒適模式更敏捷、更偏向車尾。得益于可變四驅系統，車內旋鈕調節、可九段設置的牽引力控制被取消了——這是我在AMG上一直很欣賞的功能，因為它能為有追求的運動駕駛者提供那一點“特別的味道”。

GT 63 Pro的轉向精度與牽引力表現令人驚訝——當然，必須始終結合它接近兩噸的事實來理解。車輛動態開發者不僅面臨挑戰：要在顯著增重的情況下，仍讓GT 63 Pro學會“像樣的橫向動態”；同時還必須實現舒適與運動之間更大的跨度。那么，這種來自兩個不同世界的折中，究竟如何實現？

答案并不來自前代GT R Pro的那些硬核組件：可手動調的KW絞牙避震、可調防傾桿以及Uniball球頭襯套——很遺憾，沒有。帶防傾控制的懸架：每個自適應減振器配備帶兩個液壓接口的主動液壓元件，而不是傳統防傾桿。

主動防傾如何工作？現在，主動液壓元件取代了傳統的扭桿式橫向防傾桿。四個自適應減振器中的每一個都帶有兩個液壓接口——一個在減振器的壓縮側，另一個在回彈側。各個減振器的壓縮側與回彈側彼此連通。系統壓力越高，抗側傾剛度越高。這個液壓系統就像一根可變防傾桿——從零到極硬，幾乎“什么都能做到”。

當GT 63 Pro處于直線行駛時，它幾乎像一臺沒有防傾桿的車，能提供對該級別而言驚人的舒適性。最佳例子是一次在筆直高速公路上的極速行駛。我很少能如此放松地以317公里/小時（表顯323公里/小時）高速前進。

一旦建立轉向角、也就是產生橫向加速度，每個減振器上的舒適閥門就會關閉，系統壓力自動升高。最大側傾角由該壓力決定。通過三種懸架模式舒適、運動、運動+，可以在座艙內改變基礎系統壓力（舒適：21 bar，運動：30 bar，運動+：36 bar），以及在最大橫向加速度下的峰值壓力（舒適：70 bar，運動：90 bar，運動+：100 bar）。

這臺熟悉的V8雙渦輪增壓發動機，內部代號“M 177 DE 40 AL”，在Pro版本中輸出612馬力，比普通GT 63多27馬力。這臺四升發動機在任何情況下的加速延展都令人著迷。

在北環與霍根海姆，我們使用減振模式是“運動+”。與兩根傳統防傾桿相比，這套液壓系統雖然重了8千克，但據稱仍能帶來性能優勢。AMG車輛動態開發部門的原話是：“在輪載分配方面，如今相比傳統防傾桿能獲得更好的輪載分配。因此車輛的牽引力極其強大。”

我可以確認：對于這種重量級別的車型而言，它的機械抓地力確實高得驚人。在北環高速彎中，車輛繞縱軸的側傾也小得令人震驚。高性能四驅系統、主動防傾與Cup 2 R輪胎的組合，是GT 63 Pro在接近兩噸的情況下，仍能跑出如此快北環圈速的關鍵。

不過總體而言，它的彎速始終低于C190前輩GT R與GT R Pro。一個典型路段是福赫斯羅雷（Fuchsr?hre）：即使有再多的底盤巧思，GT 63 Pro 4Matic+的高重量在這里也無法被“討論掉”。令人難忘的是，C190的 GT R Pro曾以271公里/小時、連油門都不需要抬一下，就扎進去了。而在GT 63 Pro上，這里已經遠遠做不到全油通過；你必須在右側路肩末端，并遠在壓縮段到來之前，就從全油切換到半拖油門。結果：它在這里的車速比GT R Pro少了11公里/小時。

坐姿：被低估的圈速因素

我還缺少一點東西——這是我在前代車型上跑賽道時非常珍視的：在極限快速駕駛時，合理的坐姿。所謂AMG Performance座椅在日常出行與高速長途里確實很舒適，但在北環與霍根海姆的極限狀態下，你會覺得坐得太高，并希望獲得更強的側向支撐。

令人費解的是，為何AMG不繼續提供可選裝的Recaro Pole Position全桶椅（玻璃纖維座椅殼體）。它不僅能在前代GT R上帶來極佳的極限坐姿，還能減重12千克。而在C192上，減重本應擁有最高優先級。

更苦澀的是：那張座椅幾乎就擺在AMG的“貨架”上，而且開發者在C192的AMG內部標定試車中也使用過它。但出于無法理解的原因，它沒有再次回到量產配置。在超級測試時，我一直抱怨，直到他們給我裝上了Recaro座椅。僅僅在“坐姿舒適感”這一項上，你在北環就仿佛能找回三秒。

即便這次并不是像C190的GT R、GT R Pro與GT Black Series那樣的“歡呼式超級測試”，它或許仍能幫助未來把調校方向再次更多地擰回“北環性能”。AMG能跑北環，這一點依舊毋庸置疑。否則也不會出現這樣的事實：霍根海姆與北環超級測試榜單的桿位上，至今仍然是GT Black Series。

評分：87分（滿分100分）

在梅賽德斯-AMG用C190充分證明他們“懂北環”之后，現款C192的GT 63 Pro 4Matic+ 從橫向動態角度看是一次真正的“退步”。霍根海姆與北環的圈速清清楚楚地說明了這一點。但在日常使用層面，這臺外觀極具吸引力、來自阿法特巴赫的跑車（現在還可選裝 2+2 座配置），在舒適與運動之間實現了更好的平衡跨度。