奧迪將推出保時捷 718 同平臺純電跑車，還能模擬換擋

去年底，最后一輛奧迪 TT 在匈牙利吉爾工廠正式下線，為這款延續了 25 年的經典雙門跑車劃上了句號。

在很多車迷看來，TT 的離開代表著奧迪那個充滿個性、強調設計純粹性的時代暫時告一段落。好消息是，近期頻繁曝光的 Concept C 概念車以及相關量產計劃顯示，奧迪并沒有打算在跑車市場長期缺席。

奧迪首席執行官 Gernot D?llner 之前就在采訪中明確表示，Concept C 的量產車將不會采用 TT 這一名稱，這臺新車打算在 TT 原有的靈動感與 R8 的高性能之間找到一個新的坐標，成為奧迪轉向純電時代后的技術圖騰。

▲Concept C

從物理規格上看，這臺新車已經完全脫離了過去 TT 那種緊湊型跑車的范疇。Concept C 的長寬高約為 4520 / 1970 / 1285 mm，軸距達到了 2568 mm。相比之下，TT 的車長僅在 4.1 米左右。尺寸上的顯著增長，讓它在視覺比例上更接近 R8 或保時捷 911 這種體量更大的跑車，同時也為底盤布置更復雜的電池組和電機留出了空間。

奧迪對這款車的重視程度也體現在生產基地的選擇上。

目前消息顯示，量產版新車將由內卡蘇姆的 B?llinger H?fe 工廠負責生產。這里是此前專門負責手工組裝 R8 以及 e-tron GT 的高端精工車間。這也決定了新車在工藝水準和市場定價上，都會比以往基于 MQB 平臺量產的 TT 高出一個層級。

▲ Concept C 量產版假想圖

為了對沖純電系統帶來的額外重量，奧迪在車身結構中大量使用了鋁材和碳纖維復合材料，目標是將其整備質量控制在 1690 公斤左右。作為一個參考，這個重量幾乎與搭載 V10 引擎的 R8 V10 Spyder 持平。

奧迪當然明白，對于跑車而言，輕量化還是很重要的。

奧迪和它的純電 718

這臺新車的底層架構選擇了大眾內部規格最高的 SSP Sport，而非目前品牌主流的 PPE 平臺，后者更多是為 A6 e-tron 或 Q6 e-tron 這種走量車型準備的，它需要兼顧空間和多功能性；SSP Sport 則是保時捷主導開發的高性能架構。

一定程度上，我們可以將這輛新車視作奧迪的純電 718。

為了守住跑車的動態特性，奧迪在電池布置上走了一條非主流路線。目前絕大多數電動車為了空間利用率，習慣把電池平鋪在車底，但這會不可避免地抬高駕駛者的 H 點（坐姿高度），讓跑車開起來更像坐在一塊厚厚的滑板上。

奧迪放棄了這種方案，轉而采用垂直堆疊電池的布局。整組電池被安置在座艙后方、后軸前方，復刻了燃油時代中置引擎跑車的重心。

這種布局對駕駛的改變是物理層面的。由于腳下沒有電池包，座椅可以安裝在貼近地面的位置，為駕駛員提供跑車特有的貼地感。同時，這種布局將整車最重的物理部件集中在車身中心，帶來了理想的配重方案，減少轉向時的慣性矩。

▲Concept C

在性能表現上，800V 高壓架構支持最高 270kW 的直流快充，動力配置涵蓋了 300 匹左右的單電機后驅版，以及綜合功率達到 600 匹的雙電機四驅版，填補了以往 R8 和 TT RS 之間的性能帶。

更值得關注的是奧迪在「數字化擬真」上的投入。奧迪目前正在研發一套復雜的虛擬換擋邏輯，通過軟件算法來控制電機的扭矩輸出。在駕駛者撥動換擋撥片的一瞬間，系統會模擬出機械變速箱那種動力瞬時中斷后的沖擊感。奧迪還為這套系統加上了模擬出來的 2.5T 五缸機聲浪，以此緩解電動車在感官反饋上的空洞感。

▲Concept C

奧迪首席執行官 D?llner 認為，這種「擬物化」的設計并不是噱頭，甚至能讓他在賽道里獲得更快的圈速。他表示，在極限駕駛環境下，人類的大腦往往需要通過聲音的頻率和換擋的震動來判斷入彎的節奏感。純電車那種過于絲滑、線性的加速，反而會模糊駕駛者對車輛狀態的感知。

話說回來，抱有這種想法的其實不止奧迪一家，當加速性能在電動時代變得廉價且唾手可得時，很多老牌廠商都意識到跑車玩家真正迷戀的是那些非必要的感官反饋。既然物理層面的內燃機和變速箱已經不存在了，那就只能通過軟件，去重新構建這種感官體驗。

▲寶馬也帶來了他們的 Heart of Joy

這樣的做法在行業內雖然存在爭議，但對奧迪來說，這是在剝離引擎之后，能讓這臺車維持品牌獨特性、區別于大眾集團其他廉價純電車型的有效手段。在三電系統高度同質化的當下，這種對駕駛節奏的理解，或許是傳統巨頭最后的護城河。

新時代的奧迪，也有著它的堅持

比起性能，Concept C 的造型設計無疑更讓人印象深刻。奧迪新任設計總監 Massimo Frascella 的加入，似乎讓奧迪的設計重新找到了坐標。

這位主張「極簡主義」的前路虎設計師，與奧迪最輝煌時期的設計哲學有著某種天然的默契。他推崇的「Radical Next」語言，強調剔除冗余線條，依靠精準的比例和體量感來建立氣場。這種思路像極了第一代 TT 或 R8 誕生時的樣子——不依靠復雜的鈑金折線來營造速度感，而是通過大面積的平滑曲面來引導光影。

從目前披露的細節看，新車將保留 Concept C 身上那種極其純粹的幾何美感。標志性的六邊形中網會演變得更加立體且垂直，車身姿態則通過前低后高的比例強調進攻性。

為了應對高速行駛下的下壓力需求，奧迪研發了一套可變空氣動力學套件，包括主動式后翼子板和前包圍進氣口。這些具備功能性的部件被整合在極簡的外殼之下，只有在駕駛模式切換或時速達到閾值時才會改變形態。

▲Concept C

座艙內部的設計邏輯同樣也有反轉。在如今車載大屏甚至已經卷到副駕駛位的環境下，奧迪在這臺跑車上非?？酥啤Ａ慨a版車型預計會采用一套非常簡潔的交互方案，中控區域的核心是一塊可以完全收起的 10.4 英寸屏幕，必要時，可以將視覺空間還給駕駛員和前方的路面。

▲Concept C

▲Concept C

與此同時，物理按鍵在這臺車上實現了大面積回歸。Frascella 堅持在方向盤和中控區域保留帶有明確機械阻尼感的實體撥桿，用來控制駕駛模式、空調溫控等核心功能。

▲Concept C

放眼 2027 年的市場，奧迪這款新作面對的局勢遠比 TT 誕生之初要復雜。那時它的對手只有像奔馳 SLK 這樣少數幾個傳統德系同行，但現在，純電跑車的賽道上已經站滿了各懷絕技的選手。

奧迪意識到，在性能參數已經由于電機普及而變得日益廉價的當下，品牌之間的競爭已經從馬力數值轉向了對于性格的塑造。他們希望能通過那套模擬換擋，配合 SSP Sport 架構帶來的布局優勢，在純電高性能市場守住一份屬于老牌廠牌的體面。

等到 2027 年量產版正式面世，這輛新車到底叫什么名字，或者能不能重現五缸機的咆哮，其實都已經沒那么重要了。在三電技術高度趨同的當下，奧迪交付的是一套能夠對抗同質化的差異化方案，這種差異化來源于對駕駛的理解，也來源于對經典設計比例的堅持。

TT 的離場固然令人感嘆，但從 Concept C 展現出的狀態看，奧迪并不打算在電動化浪潮中丟掉自己的設計和工程底色。