越南首富緊急撤回投資，南北高鐵8天就夢碎，這個天坑誰接誰破產

高鐵不是建在圖紙上的，而是建在工業體系之上的。 越南首富范日旺突然撤回對南北高鐵的投資，理由是擔心“財務黑洞”。

但如果我們剝開財務數據的表象，會發現一個更深層的、令越南人絕望的現實：這不僅是缺錢的問題，更是缺“命”的問題——缺乏工業體系的命。

一條1540公里的高鐵，造價竟然高達4900億人民幣，是京滬高鐵的2.2倍！為什么？因為越南連一顆符合高鐵標準的螺栓都造不出來。在一個工業空心化的國家搞高端基建，注定是一場昂貴的自殺。

天價成本的秘密—全進口的代價

數據是不會撒謊的。 京滬高鐵全長1318公里，當年的總投資約2200億元人民幣。 越南南北高鐵規劃全長1540公里，里程只比京滬線多了17%，但預算卻高達4900億元人民幣（約670億美元）。

單位公里的造價，越南是中國的兩倍還多。 這多出來的錢，花哪兒了？ 花在了“溢價采購”上。 中國修高鐵，鋼軌是鞍鋼產的，水泥是海螺產的，動車組是中車造的，甚至連施工盾構機都是國產的。這是全產業鏈的內循環，成本可以壓到極致。 越南修高鐵，情況完全不同。

越南沒有掌握高鐵的核心技術，甚至連基礎材料技術都不過關。鋼軌？需要從日本或中國進口。信號系統？必須買西門子或阿爾斯通的。列車？只能整車購買，后期維護還得請外國專家。

甚至連建設過程中用到的特種水泥、高強度緊固件，越南本土企業都無法提供合格產品。

這意味著，越南高鐵的每一寸鐵軌、每一根電纜，都必須支付高昂的“國際市場價”加上運費和關稅。 西門子雖然簽了協議，但德國人做生意是講利潤的。

技術轉讓費、專利授權費、專家咨詢費，每一項都是天文數字。 對于范日旺來說，投資這樣一個“萬國牌”的組裝工程，就等于把錢扔進大西洋——你不僅沒有定價權，甚至連議價權都沒有。

越修越窮的陷阱

我們常說，基建投資有“乘數效應”，投1塊錢能拉動3塊錢的GDP。 但這有一個前提：你的產業鏈必須在國內。

在中國，修高鐵能拉動鋼鐵、水泥、機械、電子、服務等幾十個行業的發展，創造數百萬個就業崗位，利潤最終留在了國內企業手中。

但在越南，修高鐵的錢，大部分流向了德國（西門子）、日本（建材）、韓國（施工隊）。 越南留下了什么？留下了一堆鋼筋混凝土，和一筆需要幾代人償還的巨額債務。

這就是典型的“漏斗型經濟”。 錢投下去了，但順著進口管道流到了國外。越南本土的制造業并沒有因為這個大項目而得到升級，反而因為背負了沉重的債務而失去發展動能。

比起建設成本，更讓投資者頭皮發麻的是運營維護成本。高鐵是一個精密系統，需要定期的、高標準的維護。 中國有龐大的高鐵網絡，零部件可以通用，維護成本被極大地攤薄了。

越南只有這一條孤零零的線路。 未來30年，每一次大修，每一個零部件的更換，都要看外國供應商的臉色。

如果西門子漲價怎么辦？如果匯率波動怎么辦？ VinSpeed的測算中提到，僅電耗、備件、軌道維護就足以壓垮現金流。這絕非危言聳聽。

一旦設備老化，越南又沒有自主生產備件的能力，這條高鐵就會變成一條“吞金巨龍”，吃掉越南本來就不富裕的外匯儲備。

越南的誤區——把結果當成了原因

越南一直有一個迷思：只要我修了和中國一樣的高鐵，我就能像中國一樣經濟騰飛。 這是一種典型的倒果為因。

中國之所以能修成世界最大的高鐵網，是因為中國先成為了世界最大的工業國。是強大的工業能力溢出，才支撐起了高鐵的建設；是龐大的工業物流和商務交流需求，才支撐起了高鐵的運營。

越南現在的人均GDP、工業化水平，僅僅相當于中國2000年初的水平。這時候強行上馬350公里時速的高鐵，就像是一個剛學會走路的孩子非要穿大人的西裝——不僅跑不快，還容易絆倒。

其實，對于越南狹長的國土來說，最急需的不是客運高鐵，而是貨運鐵路。 越南的物流成本極高，嚴重制約了制造業的發展。

如果把這670億美元用來升級現有的米軌鐵路，或者建設一條時速160公里的客貨混跑標準軌鐵路，既能降低物流成本，又能兼顧客運，且造價只有高鐵的三分之一。

但越南政府和民眾似乎陷入了一種“速度崇拜”。他們認為只有350公里才叫現代化，低于這個速度就是落后。 這種面子工程思維，最終嚇跑了理性的資本。

范日旺的撤資，是對越南工業底色的一次無情揭露。 它告訴我們：在沒有工業化基礎支撐的情況下，任何所謂的高端基建，都不過是沙灘上的城堡。

越南想要擁有自己的高鐵，首先要做的不是找西門子簽約，而是先要把自己的鋼鐵廠、機械廠、化工廠搞好。 先學會造螺絲，再夢想造高鐵。

否則，這條還沒開工就夢碎的南北高鐵，將永遠是越南現代化道路上一個昂貴的教訓。