L3 級破冰：中國智駕行業的大考開始了

2025年12月，工信部第401批《公告》附條件許可長安汽車與北汽旗下合計兩款L3級自動駕駛車型準入，這是我國首批獲得量產上路資格的L3車型。

根據《公告》中說明，長安一車型可在重慶特定快速路段以50km/h實現擁堵場景單車道自動駕駛，極狐一車型則能在北京部分高速以80km/h完成同類功能。

此前L2級輔助駕駛的普及培養了市場基礎，L3級的輔助駕駛被無數用戶期待著，這次，中國智駕行業的春天終于來了嗎？

雙軌并行下的必然結果

此次獲得L3級許可的兩款車型，分別為長安汽車旗下深藍SL03、極狐阿爾法S，為什么這兩款車能成為首批獲許可的L3級自動駕駛車型？

嚴苛的實驗與強大硬件能力是成為首批的必要條件。據了解，這兩款車智駕芯片算力普遍突破500TOPS，極狐阿爾法S已累計完成超80萬公里等效測試，覆蓋185類場景；長安車型則經 40 萬例仿真、500 萬公里實路驗證。兩款車型也均通過了工信部嚴格的產品測試與安全評估，在感知、決策、執行、功能安全等維度滿足 L3 級準入核心要求。

背后的智駕系統則給了它們先行的底氣 ——深藍SL03搭載的智駕系統為天樞智能，天樞智能作為長安智能化戰略的核心成果，實路驗證里程突破 500 萬公里，核心功能測試通過率超 99.9%,此外，搭載該系統的車型已積累超 1000 萬小時用戶智駕使用數據，完成超 200 次 OTA 迭代，用戶智駕功能日均使用率超 40%，成為自主智駕領域 “技術成熟度 + 量產落地能力” 雙優的標桿系統 。

極狐阿爾法 S 的智駕系統則是華為乾崑智駕，作為深耕智駕領域的科技巨頭，華為以全鏈路自研技術構筑核心優勢：累計輔助駕駛里程數十億公里的使用數據，可全時速、全場景安全覆蓋用戶的每次出行；其自研的硬件、算法、大模型等早已成熟，對于極端場景響應速度與決策精度早已居于行業內領先位置，已成為智駕領域 “技術領先性 + 生態適配力” 雙強的標桿企業。

值得關注的是，這兩款車型的率先準入，更暗含著中國智駕產業 “央企引領 + 民企創新” 的雙軌發展邏輯。

長安汽車作為央企汽車集團一員，天樞智能是國家隊在自主智駕領域的技術攻堅成果，彰顯了央企在產業鏈核心環節的穩定性與引領性；而華為作為 民營企業，以全鏈路自研的乾崑智駕打破技術壁壘，代表了民企在創新效率與市場適配性上的獨特優勢。二者分別以不同的體制優勢，搶先占領L3級智駕市場，這也是為什么深藍SL03與極狐阿爾法S能成為“首個”的關鍵。

智駕企業的擴張機遇

長期以來，L3級自動駕駛的上路合法性、責任界定等問題都是制約產業落地的“攔路虎”，而2025年發布的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》明確提出“有條件批準L3級車型生產準入”，從國家層面破解了政策瓶頸。

政策紅利的集中釋放直接激活了市場潛力，據行業機構預測，2026年國內智能駕駛整體市場規模或將突破萬億元，其中L3相關的硬件、軟件及服務市場占比或將超過30%。持續寬松的智駕準入政策支持將點燃2026智駕市場。

技術成熟度的提升與產業鏈完善則為規?；涞靥峁┝藞詫嵵巍．a業鏈分工的明晰化也進一步降低了行業門檻，從整車制造的長安、北汽，到激光雷達領域的禾賽科技、速騰（參數丨圖片）聚創，再到高精度地圖領域的四維圖新，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局，這種成熟生態既保障了量產穩定性，也讓中小企業可聚焦細分領域實現突破。

盤子大了，做蛋糕的人也就多了。消費市場的需求爆發構成了行業增長的核心動力與L3級智駕落地的增長引擎。相關數據顯示，中國30-45歲中產群體中，68%愿意多花3-5萬元購買高階智駕功能，這一比例遠超歐美市場。L3級“雙手可離方向盤”的核心體驗，精準擊中了城市通勤群體的痛點——在擁堵路段，駕駛員可將精力從重復操作中解放，大幅降低駕駛疲勞。同時，智駕功能正從“高端配置”向平民車型下沉，零跑B10等12萬元級車型已開始搭載激光雷達，地平線HSD 城區智駕系統下放至星途 ET5等車型，也讓15萬元級車型也能感受到“科技平權、智駕平權”。

L3車型的獲批并非孤立事件，而是政策的持續護航，技術的逐步成熟與市場需求爆發共同發力的結果，三者交織形成的合力，將推動中國智駕行業將走進萬億級規模的藍海市場，有如此龐大的市場體量，也會讓2026年會成為智駕行業技術、市場“大洗牌”的一年。

生態重構的范式轉型

L3車型受許可不僅是單一技術的成熟標志，更將推動智駕行業從技術研發導向轉向“產品+商業+生態”協同發展的新范式，中國的智駕行業發展也已呈現出三大清晰趨勢。

技術路線層面來看，智駕行業將從 “路徑博弈” 轉向 “中國方案主導”。此前行業存在 “純視覺” 與 “多傳感器融合” 的路線之爭，而中國企業憑借對本土路況的深度理解和產業鏈優勢，走出了一條 “靈活適配 + 快速落地” 的特色路徑。國內主流方案以 “多傳感器融合為基礎、純視覺為補充”，既通過激光雷達 + 毫米波雷達的硬件支持，又借助大模型將算法優化，走上了一條更適配中國現實情況的發展道路。更關鍵的是，中國產業鏈已將激光雷達成本大幅壓低，高階智駕已逐漸下沉至 10 萬級車型，形成 “技術成熟度 + 成本優勢” 的雙重壁壘。隨著華為乾崑、天樞智能等企業在智駕市場的逐漸擴大，中國智駕方案不僅能成為國內市場主流，還可能通過技術輸出和國際認證，逐步走向全球。

從產業生態層面來看，產業生態將從“線性供應”轉向“共生融合”，車路云一體化將成為核心形態。L3級自動駕駛的安全運行不僅依賴車載系統，更需要道路設施、云端平臺的協同支撐。北京市在極狐車型試點路段部署了智能路側設備，可實現“車-路-云”數據實時交互，將車輛感知距離從200米延伸至500米，大幅提升了復雜路況的預判能力。這種車路云一體化的發展模式，正推動產業鏈從傳統的“主機廠-供應商”線性關系，轉向“整車企業-科技公司-通信運營商-道路管理方”的共生生態。車企從設計、制造端發力，科技企業通過提供智駕解決方案深度參與整車研發，中國移動、中國電信則依托5G-A網絡構建低時延的數據傳輸通道，地方政府則負責智能道路基礎設施建設，多方協同形成的生態合力，正成為智駕技術規模化落地的關鍵支撐。

行業商業模式也將會從無序化走向有序化。此前行業期待的“軟件訂閱高毛利”模式雖受價格戰沖擊，但新的商業形態正在孕育，智駕功能與場景服務的融合成為趨勢。例如華為已搭建L3全場景服務生態，涵蓋停車繳費無感通行、自動充電預約等增值服務，蔚來、小米等車企均有此類實例，通過“基礎智駕功能免費+增值服務收費”的模式實現變現。同時，衍生業態加速涌現，小鵬、賽力斯等企業推出“智駕險”，覆蓋系統缺陷導致的事故責任，保險機構也開始探索“基于智駕數據的差異化保費”模式，這些新業態正共同構建起智駕行業的商業閉環。

技術與規則的博弈

當前智駕行業存在以特斯拉為代表的“純視覺 + 端到端算法驅動”與廣大中國車企使用的“多傳感器融合 + 世界模型 / 模塊化決策”兩大技術路線的博弈，且兩種路線都在快速進化。在L3級智能駕駛準入后，這兩種路線，在我國，都可能會因行業標準與監管規則的滯后性而引發“落地亂象”。

目前L3級智駕的行業標準尚未完全統一，兩款獲批車型的功能定義、測試標準、責任界定均存在差異：長安車型限定“擁堵場景+50km/h”，北汽車型則允許“高速場景+80km/h”，這種區域化、差異化的準入模式可能導致“標準碎片化”。更核心的是事故責任界定的模糊地帶——盡管政策明確“系統主導時車企擔責、駕駛員失職時用戶擔責”，但實際路況中“系統能力邊界”與“駕駛員接管義務”的劃分難以量化。

例如，當突發施工路段超出系統預設的設計運行域，系統發出接管警告后，駕駛員因反應延遲導致事故，責任應如何劃分？監管規則的滯后可能導致企業“不敢大膽創新”，或出現“先落地再規范”的無序競爭，從“摸著石頭過河”變成“造危橋過河”，行業屆時也將由良性發展變為“爆發式無序發展”。

而從硬件端來看，中國智駕行業的核心硬件與軟件仍存在部分“卡脖子”環節，高端智駕芯片、軟件的部分底層架構仍受制于人。盡管國內企業如地平線已推出征程系列芯片，但其算力與功耗表現仍與國際頂尖水平存在差距。同時，智駕行業的全球化布局面臨地緣政治阻力，部分國家以“數據安全”為由限制中國智駕企業進入本土市場，歐盟則通過《通用數據保護條例》設置數據跨境流動壁壘。對于計劃出海的中國智駕企業而言，如何平衡“技術輸出”與“數據合規”，如何構建本地化的供應鏈體系，將會成為中國智駕出海的不確定挑戰。

盡管前景廣闊，但L3車型的落地也將行業置于技術路線、標準體系、監管規則等多重不確定因素的交叉點，這些變量都可能深刻影響行業發展方向。

規?；飞系碾y度很高

從“首批獲批”到“全面普及”，中國智駕行業還需跨越行業洗牌、盈利承壓、用戶信任等多重現實挑戰，這些挑戰考驗著企業的生存能力與行業的發展韌性，尤其是缺名氣、少資金、無人才、沒保障的中小型智駕企業。

資本端對智駕行業的投資邏輯已從“燒錢換規模”轉向“盈利導向”，一級市場資金加速向頭部企業集中。對于中小企業而言，融資難度急劇增加，2025年國內智駕行業的融資總額中，頭部5家企業占比超70%，而缺乏技術特色的中小型企業融資額同比下降50%。供應鏈端的“馬太效應”更加明顯，主機廠為控制成本和保障技術穩定性，已從分散合作轉向與少數頭部供應商深度綁定。部分企業因缺乏生態實力、成本優勢及場景聚焦，已出現停工、停薪的情況，2026年作為行業“洗牌年”，叢林規則與弱肉強食或會成為智駕行業主流。行業洗牌雖能推動資源向優質企業集中，但也可能導致創新活力不足，形成寡頭獨大、產品類型單一的格局。

此前行業期待的“軟件訂閱高毛利”模式正被價格戰沖擊：比亞迪將高階智駕功能下放到10萬元級以下車型，部分車企將城市NOA從高端選裝變為標配甚至限時免費，直接擠壓了以軟件訂閱為核心收入的智駕公司生存空間。盡管消費者對智駕功能的接受度提升，但僅有極少數的用戶愿意每月購買或買斷增值服務。短期內，部分智駕企業仍將面臨“收入增長滯后于成本增長”的盈利壓力。

而用戶信任則是智駕行業規?；涞氐淖畲笃款i。智駕技術的規?；涞夭粌H需要技術成熟，更需要用戶信任。中國消費者協會2025年調研顯示，盡管65%的消費者體驗過L2級智駕，但僅有38%的消費者愿意在L3級功能激活時完全放開方向盤，對“系統誤判”“接管不及時”的擔憂是核心顧慮。

大眾侃車也站在用戶視角采訪了智駕行業專家。專家認為：中國的道路運行，相較于國外，存在更多的不確定因素，風險場景也更多，再加上近幾年，部分車企對于自家車型智駕功能的夸大宣傳，但被現實“打臉”的現象層出不窮，讓用戶深度信任L3級智駕，并不是能靠宣傳、營銷、投錢就可以搞定的，車企、智駕企業如何驗證自家產品的安全性，將會是L3級被廣泛認可的核心考題，讓L3級智駕被用戶深度信任，可能還需要3年左右的時間來驗證。

L3車型的獲批是中國智駕行業發展的“里程碑”，但絕非“終點線”。政策紅利與市場需求構建的萬億藍海前景廣闊，技術迭代與生態融合引領的發展趨勢清晰明確，但技術路線的博弈、規則體系的不確定因素、盈利模式的困境等挑戰也客觀存在。對于行業而言，L3級自動駕駛車型準入信號，既是機遇，也是巨大的挑戰。當2026年新能源汽車購置稅開收，消費者購車成本增加，對于車企與智駕行業來說只有一條路可走——唯有好產品才能換人心。