L3級自動駕駛破冰，市場從"講故事"到"擔責任"！

曾幾何時，“自動駕駛”四個字在汽車圈里是經久不衰的話題。

各種新車發布會上，PPT翻得飛快，激光雷達、高精地圖、端到端大模型輪番登場，仿佛明天就能把方向盤徹底交給機器；可一翻開用戶手冊，那些加粗的小字又悄悄把人拉回現實：“系統僅為輔助，駕駛員須始終保持注意力。”這種話術上的騰挪，讓很多人頭疼不已。

如今風向發生了變化。前不久，首批L3級自動駕駛準入車型長安深藍SL03（參數丨圖片）和極狐阿爾法S6分別在重慶和北京的指定路段上路試點。這是帶有明確責任歸屬的商業化運行。

它意味著，車企不能再只做技術的講述者，還得成為安全的擔保人。

而這一切，才剛剛開始。

在制度上實現突破

L3級自動駕駛能夠真正取得突破，不在于算力多強，而在于誰為事故買單。過去，哪怕車企把L2系統營銷得再天花亂墜，法律上駕駛員始終是唯一責任人。現在，政策首次給L3劃出一條紅線，只要車輛在獲批路段（如北京京臺高速、重慶內環快速路）、限定速度（最高80公里/小時）和系統激活狀態下發生事故，責任主體從人轉向車，車企必須站出來擔責。

因此，政策強制要求L3車型標配AD-EDR，也就是大家熟知的“黑匣子”。它會毫秒級記錄系統是否處于ODD內、何時發出接管請求、駕駛員響應時間、傳感器狀態等關鍵信息。理論上，這套數據將成為事故定責的核心依據，讓責任判定變得更加透明。

但，這也只是在理論上。實際情況更加復雜。首先是，試點政策只是籠統提到“車企承擔相應責任”，但怎么個具體規則，還要看具體情況而定。其次，現行《道路交通安全法》尚未完成修訂，其基本框架仍將“機動車駕駛人”預設為事故責任主體。這意味著，即便黑匣子顯示系統誤判靜止障礙物，基層執法仍可能慣性歸責于駕駛員“未及時干預”。

此外，L3系統的可靠性高度依賴外部生態。如果網絡信號短暫掉線，都可能導致系統退出或誤判。這些因素往往超出車企直接控制范圍，責任該如何劃分？目前，責任邊界的劃分還不明確。

以上，都是有待實踐的細節。

對比德國對奔馳Drive Pilot的監管，其不僅要求車企購買高額強制保險（保額超千萬歐元），還設立獨立數據仲裁機構，并明確司法解釋路徑。而中國目前雖有部分車企自購500萬元專項責任險，但產品條款不透明，理賠流程未標準化。更關鍵的是，黑匣子數據由車企掌握，普通用戶無法驗證其完整性或解讀邏輯。一旦雙方對“系統是否正常運行”存在分歧，消費者幾乎無力對抗。

因此，當前L3試點更像是對責任體系的一次壓力測試。它揭示的不是技術成熟度，而是法律、保險與數據治理的滯后。所以，開始明確權責是好事，但這也只是剛剛起步而已。

試點策略略顯保守

如果說L3在責任劃分上邁出了制度破冰的第一步，那么它此次在道路實踐則表現出極大的克制。目前來看，當前獲批的L3很是謹慎，比如說，最高時速不超過80公里，僅限規定道路運行，連自動變道都不被允許，雨霧天氣或施工路段直接退出。這甚至還引起了不少的吐槽。還有，獲批的長安深藍SL03和極狐阿爾法S6，這兩款車型目前并未大規模向普通消費者開放銷售，而是優先面向企業客戶、內部員工或特定試點城市用戶。

以上，既可以構建一個風險可控的閉環環境，還可以篩選體驗用戶。本質上就是最大程度上實現風險可控。因為一旦L3功能在消費者中廣泛鋪開，哪怕萬分之一的事故率，也可能因輿論放大效應引發信任崩塌。與其賭公眾對新技術的寬容度，不如先在小范圍內落地實踐。

這種保守策略是一種刻意為之。已知國內外多起智駕事故的一個共同點就是，駕駛員在長時間依賴輔助駕駛后，注意力嚴重不足，無法及時接管車輛，從而釀成慘禍。正因如此，中國首批L3試點刻意避開了高速超車、匝道匯入、城市路口等不確定因素過多的場景，轉而聚焦于低速擁堵環境。在這種場景下，車流緩慢、方向單一、突發干擾少，即便系統短暫失效，留給駕駛員的反應時間也相對充裕。更重要的是，低速意味著碰撞嚴重性大幅降低——80公里/小時與120公里/小時下壓根就不在一個量級。

在目前這個階段，安全可控比全場景覆蓋更有價值。這也是對過去L2時代“過度宣傳”的反思與修正。某種意義來說，真正的智能，不在于機器能做什么，而在于它知道不該做什么。

說到底，L3現階段的價值，不在于“炫耀”功能，而在于驗證一套社會協同機制是否可行。在這個框架內，事故如何定責更合理，駕駛數據如何采集，保險產品如何介入，這些環節只有跑順了，才可能談更大規模的推廣。

這些過去停留在紙面或模擬環境中的問題，現在必須在真實道路上給出答案。

百姓評車

過去幾年，智能駕駛被太多PPT和發布會透支了信任。用戶以為買了“高階智駕”就能撒手不管，結果完全不是那么回事。關鍵時刻還得靠自己剎車。正因如此，中國車市才需要這樣一個試點階段。不求一步登天，只求每一步都踩在實處。