新能源車取代燃油車還要幾年？

我最近收到一位粉絲留言，問的問題特別有意思，他說：“到底哪一年，新能源車能完全取代燃油車？有沒有一個確切的時間？”

按我的經驗來談，這個問題背后，是一種很自然的期待，希望得到一個清晰的答案，就像等待一個早已寫好的結局。新聞里，我們看到最近“歐盟禁售燃油車延期到2035年了”、“Uber又承諾到2040年網約車全電動化”的信息，這些日期如此明確，仿佛歷史的指針已經設定好了停擺的時刻。

但如果我們拋開這些口號式的新聞，去到老百姓的真實需求上，就會發(fā)現(xiàn)真正決定進程的，從來不是一個寫在文件上的年份，而是一張由無數(shù)個體選擇、商業(yè)決策和基礎設施進度共同編織的、動態(tài)變化的經濟網絡。

你可以把這個過程想象成在給一個巨大的城市更換供水系統(tǒng)。

宣布“某年完成”是容易的，但真正的難點在于如何在不影響千家萬戶日常用水的情況下，將舊管道逐一換成新管道？新水源從哪里來，成本多少？那些最偏遠、最難觸達的住戶，何時能通水？

這其中的每一天，新舊系統(tǒng)都處于復雜的共存與拉鋸之中。

新能源車的普及，正是這樣一場系統(tǒng)性更迭。

它不僅僅是把車庫里的汽油車換成電動車。

它意味著驅動我們生活的能量源頭，正在從分布在全球的油田、煉油廠和加油站網絡，緩慢而堅定地轉向各地的電站、輸電網絡和充電樁。

這是一場規(guī)模驚人的資本遷徙和產業(yè)重構。

數(shù)萬億的資金、技術、人才，正在從延續(xù)了百年的傳統(tǒng)賽道，轉向一條新的軌道。

我們每個人的出行成本結構——買車、充電/加油、保養(yǎng)、賣車——也會在這個過程中，被瓦解、重新構建。

照我看來，“完全取代”的時點，不會是突然的在某一年或某一個年限段里可以發(fā)生的。

它是一個經濟學意義上的“均衡點”。

當大多數(shù)人，在大多數(shù)日常場景下，基于純粹的經濟理性（總持有成本更低、便利性相當甚至更高）和體驗偏好，自然而然地去選擇電動車時，替代便在事實上完成了。

這個點，會首先在一線城市和核心經濟圈達到，然后在高速公路網覆蓋的地區(qū)實現(xiàn)，最后才會艱難地推向偏遠和嚴酷的環(huán)境。

它是一個漸亮的區(qū)域，而非瞬間切換的電路開關。

所以，當我們再問“還要幾年”時，或許我們真正應該關心的是——我家附近的充電網絡何時能像加油站一樣可靠？電網的升級能否跟上，使得深夜充電依然便宜？電池技術的進步，何時能讓長途旅行不再需要精細的規(guī)劃？

這些具體問題的答案，分布在從今天到未來數(shù)十年的時間線上，它們共同的解答，才最終構成了那個模糊的“取代之日”。

1.被忽視的兩種路徑與非線性進程

我們熱烈討論新能源汽車將在哪一年“戰(zhàn)勝”燃油車，只是潛意識里常常將這場替代想象為一場涇渭分明的、一次性完成的交接?？吹矫總€月的新車銷售數(shù)據(jù)中電動車份額的攀升，就容易得出這樣一個結論——替代已經勢如破竹，終點清晰在望。

可我們有誰正視過這樣一個數(shù)據(jù)？一個由身處超過13億輛燃油車構成的、遍布全球的龐大存量世界。這個存量世界的運轉規(guī)律，是決定最終替代時間線的關鍵物理約束。

新車市場的電動化，只是故事的序章。

真正的全面替代，必須等待這個龐大的燃油車存量隊伍，按照其固有的、漫長的生命周期自然退役。

一輛普通的燃油車從售出到報廢，平均有15到20年的使用期。

這意味著，即便我們在2035年實現(xiàn)了全球新車銷售100%電動化這一激動人心的目標（這本身已是極為激進的假設），道路上仍將有數(shù)以億計的燃油車繼續(xù)行駛十年甚至更久。它們將繼續(xù)消耗燃油，產生排放，構成交通生態(tài)的主體部分之一。

因此，“新車銷售全面電動化”與“燃油車從道路上基本消失”之間，存在著一個長達十數(shù)年甚至更久的時間差。

只談論前者而忽略后者，顯然是不行的。

更進一步看，這場技術滲透的過程，并非一條勻速上升的直線，而是一條經典的“S型曲線”。

在初期，技術被早期采用者接納，增長緩慢；一旦越過某個臨界點（通常在市場份額10%-15%左右），增長會陡然加速，呈現(xiàn)出近乎指數(shù)級的飆升態(tài)勢。

這正是當前我們在中國、歐洲等領先市場看到的景象，滲透率快速突破20%、30%，給人一種不可阻擋的磅礴氣勢。然而，這條曲線在抵達高位（例如80%左右）后，其上升斜率將不可避免地再次變得平緩，進入一個艱難的攻堅期。

原因在于，最后一部分的市場是阻力最大的部分。

它將觸及對價格極端敏感、將車輛視為純粹工具的消費群體，他們可能負擔不起任何技術溢價；它將直面那些充電基礎設施建設滯后、電網薄弱的鄉(xiāng)村與偏遠地區(qū)，在那里電動車的實用性大打折扣；它還將遭遇重型長途運輸、高寒高海拔地區(qū)作業(yè)等特殊應用場景，這些場景對能量密度、補能速度和環(huán)境適應性提出了當前電池技術仍難以完全滿足的嚴苛要求。

征服這最后的“百分之二十”，所需要的技術突破、成本下降和基礎設施投資，其難度和復雜性可能遠超攻克前百分之八十。

這個過程不會是快刀斬亂麻，而更像是精耕細作，需要逐一啃下硬骨頭。

理解替代的本質，就是理解兩種速度的疊加，一種是新車市場中激動人心的、不斷加速的“增量替代”速度；另一種是沉默但堅定的、由物理規(guī)律和既有資產決定的“存量消化”速度。

同時也是理解一種節(jié)奏的轉換，從勢如破竹的快速擴張期，到步步為營的深度攻堅期。

忽略這種雙重路徑與非線性的現(xiàn)實，任何關于“最后期限”的簡單斷言，都不過是脫離了現(xiàn)實經濟與物理土壤的數(shù)字空想

。真正的進程圖，是由這兩條曲線復雜交織而成的，它注定比我們一廂情愿的想象要更長，也更曲折。

2.不止于政策與電池

新能源車為何能、以及將以多快速度取代燃油車？

最常見的答案往往指向兩個顯而易見的驅動力——政府的強力政策（如禁售令），和電池技術的快速進步（如成本下降）。

這沒錯，但它們更像這場變革的開始和助推，而非決定最終勝利歸屬的關鍵力量。

真正支配這場漫長競賽走向的，是一個更基礎、更堅硬的經濟學概念，即系統(tǒng)成本閾值。它要求我們超越車輛本身的價格標簽，去審視從能源生產到最終使用，整個社會所承擔的真實、完整的成本。

只有當電動車的全系統(tǒng)成本穩(wěn)定地低于燃油車時，替代才具有不可逆的經濟內生動力。

這個系統(tǒng)成本的第一個關鍵組成部分，是無處不在且公平便捷的補能網絡。

這是一個典型的“先有雞還是先有蛋”的困境。

充電樁的價值取決于路上有多少電動車，而消費者購買電動車的信心又取決于充電是否和加油一樣方便。在城市里，這個循環(huán)相對容易啟動。

但在廣袤的高速公路網、偏遠的縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)，建設一個高功率充電站的成本極高，而初期的使用率卻可能很低，投資回收期漫長。

這不僅僅是企業(yè)愿不愿意投錢的問題，更牽涉到電網能否延伸到那里、土地如何規(guī)劃、電價如何核定。

電動車的便利性邊界，并不首先由電池的續(xù)航里程決定，而是由這張基礎設施網絡的密度和均衡性決定。這是替代進程中最為頑固的地理性瓶頸，其解決速度取決于資本回報率的計算，而非單純的技術樂觀主義。

第二個隱藏得更深的原因，是整個電力系統(tǒng)的承受與消化能力。

電動車本質上是將千百萬個“移動的能源需求”從加油站轉移到了電網上。想象一下，傍晚下班高峰，人們回到家同時插上車輛充電，這將產生一個極其陡峭的用電尖峰。

為了滿足這個瞬間的巨大需求，電網必須進行超大規(guī)模的升級改造——加強輸電線路、增建變電站、配套巨量的儲能設施來平滑波動。

所有這些天文數(shù)字的投資，最終都會作為成本，通過電費賬單分攤到每一個電力用戶（包括電動車車主自己）頭上。如果因此導致基礎電價顯著上漲，那么電動車“每公里行駛成本更低”的核心優(yōu)勢將被大幅削弱。

電動化的經濟性，因此與整個電力系統(tǒng)的升級成本緊密綁定，這是一個容易被忽視的宏觀財務約束。

第三個決定性的部分，是“綠色溢價”的消失甚至反轉。

當前，為了鼓勵市場起步，電動車在全球許多地區(qū)享受著直接補貼、免收購置稅、免受限行約束等優(yōu)惠政策。這實質上是一種“隱性補貼”，它人為地降低了消費者眼中的擁有成本，加速了初期的市場滲透。

然而，任何補貼都不可持續(xù)。

當電動車銷量達到一定規(guī)模，成為市場主流時，這些補貼必然會逐步退坡直至取消。與此同時，社會為了應對氣候變化和環(huán)境污染，可能轉而向燃油車征收更反映其環(huán)境成本的碳稅或污染費。

真正的市場臨界點，將在所有這些政策干預基本撤出后到來。

那時，電動車必須在一個“公平競技場”上，僅憑其從生產、使用到報廢的全生命周期總成本（包含購車價、能源費、保險、保養(yǎng)乃至二手殘值）來擊敗燃油車。

這個純粹的“成本交叉點”何時到來，在不同國家（因為電價、油稅不同）、不同車型（微型車、豪華SUV、性能車）上，時間表截然不同。

從這幾點來看，我認為驅動替代的核心，不是簡單的政策倒計時或電池技術曲線。它是一場關于全社會真實成本的核算，是充電網絡在虧本區(qū)域的最后一公里建設，與消費者焦慮之間的賽跑；是電網升級的巨額資本開支，與電價穩(wěn)定之間的平衡；也是補貼退坡后，產品真實經濟性的最后裸泳。

只有當這整個復雜系統(tǒng)的成本達到那個關鍵的閾值，替代才不再是政策推動下的選擇，而會成為經濟理性下的必然。

這個閾值的達成，沒有統(tǒng)一的全球時刻，它將在不同地方、為不同人群，陸續(xù)到來，勾勒出一幅參差不齊但最終匯聚的境況。

3.燃油車有極大的“長尾韌性”

在可見的未來幾年，直至2030年左右，整個進程仍將清晰地打著 “政策驅動” 的烙印。各國宣布的燃油車禁售時間表、持續(xù)的購置補貼、差異化的路權管理，是推動市場前行的主要外力。

在這個階段，電動車的吸引力在很大程度上源于這些外部激勵。

市場滲透率會快速提升，但增長將呈現(xiàn)出顯著的不均衡性，它主要發(fā)生在對價格相對不敏感、樂于嘗試新技術的中高端市場，以及對使用成本極度敏感、充電便利的城市微型車市場。

此時，取代更多發(fā)生在輿論場、資本市場和先鋒消費者的選擇中，是一種由規(guī)則引導的、自上而下的趨勢塑造。

大約從2030年代開始，驅動力的主軸將發(fā)生根本性切換，進入為期十年的 “成本驅動”核心期。

隨著電池成本持續(xù)下降，預計將達到與傳統(tǒng)內燃機動力總成實現(xiàn)“購置平價”的臨界點。與此同時，在城市群和主要交通干道上，充電網絡的覆蓋將基本滿足主流用戶的日常需求。

這兩者的結合，意味著電動車將褪去“政策特供品”的色彩，開始在最大的主流消費市場——家庭轎車和中型SUV領域——與燃油車展開赤裸裸的經濟性對決。

其勝出的武器將是更低的日常能源和維護成本。

這十年，將是電動車憑借自身經濟競爭力，真正大規(guī)模擠壓燃油車市場份額的十年，替代將從趨勢變?yōu)槠毡榈默F(xiàn)實。

然而，當全球新車銷售的電動化比例攀升至80%甚至更高之后（這可能在2040年前后或更晚實現(xiàn)），進程將進入一個全新的階段——系統(tǒng)均衡與長尾并存期。

這個時候，快速替代的浪潮將逐漸平緩，因為剩下的都是最難啃的硬骨頭。

挑戰(zhàn)的核心將從“車輛替代”本身，轉向支撐整個電動化社會的 “系統(tǒng)可持續(xù)性” 。

電網如何以可承受的成本消化海量的、隨機波動的充電需求？

鋰、鈷、鎳等關鍵原材料的供應鏈能否在環(huán)境和社會責任約束下持續(xù)穩(wěn)定？

電力定價機制如何公平地反映真實的系統(tǒng)成本？

另一方面，燃油車不會消失，它將在那些電動化經濟性或實用性暫時無法突破的領域固守陣地，例如長期運行在無充電設施地區(qū)的車輛、特定用途的重型機械、以及部分對能源密度和補能速度有極端要求的特殊場景。

取代的進程將從陡峭的上升曲線轉入一個漫長的平臺期，焦點從“替代多少”轉向“如何運營好這個新的電動化交通系統(tǒng)”。

所以，回答“還要幾年”這個問題，必須附加明確的前提和范圍。

對于中國或歐洲一位普通的城市家庭用戶而言，燃油車作為一種便捷、經濟的主流選項，其生命周期的確可能在2035至2040年左右走向終結。

但從全球視野和全部交通工具譜系來看，燃油動力系統(tǒng)完全退出歷史舞臺，將是一個跨越半個世紀、甚至更久的漸進過程。這遠非一次簡單的產品換代，而是一場深刻重塑能源生產、工業(yè)制造、城市基礎設施乃至全球資源貿易格局的系統(tǒng)性遷移。

我們關注的焦點不應局限于一個終點年份，而應在于理解并駕馭這場遷移中，成本、效益、安全與韌性之間持續(xù)不斷的動態(tài)平衡。

平衡的結果，才真正定義了替代的最終完成，而不是一張日歷表。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

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