中國和日本雙雙出局，越南建高鐵舍近求遠，為了技術要“博”一把

要說越南建高鐵這事兒，可不是新鮮事了。從2001年第一次提出建南北高鐵，到現在已經拖了25年，期間三次擱置，一寸軌道都沒鋪成。

這項目是越南迄今為止最大的基礎設施工程，連接首都河內和最大城市胡志明市，全長1560公里，設計時速350公里，預估要花670億美元，對越南來說，絕對是關乎國家發展的世紀工程。

按常理說，建高鐵找合作伙伴，肯定優先選技術成熟、距離近的國家，中國和日本就是最佳人選。

畢竟中國高鐵運營里程世界第一，像雅萬高鐵、中老鐵路這些海外項目都跑得順順利利，技術靠譜還能提供靈活的融資支持；日本新干線運營百年，安全性有口皆碑，早在20年前就參與過越南高鐵的前期規劃，雙方還有過不少接觸。

可讓人意外的是，最近越南敲定的合作方，既不是中國也不是日本，而是遠在歐洲的德國西門子和亞洲的韓國現代Rotem。

為啥中國和日本會雙雙出局？核心原因就一個，越南對技術轉讓的要求太苛刻，而中日都滿足不了。

越南這次建高鐵，壓根不只是想修一條路，而是鐵了心要把高鐵的核心技術拿到手，要求合作方必須承諾100%技術轉讓，還要和越南本土企業成立合資公司，確保自己能完全掌握造高鐵、運營高鐵的本事。

先看中國的方案，中國中車集團給出的預算比其他方案少50億美元，工期能控制在8年，核心車輛的速度測試能到435公里每小時，技術實力沒問題。

但中國只愿意提供“分階段技術共享”，還要求越南簽署一份長達20年的維護合約作為交換。對于高鐵最核心的技術，中國的態度很明確，絕對不會轉讓。這也能理解，核心技術是無數科研人員多年攻關的成果，不可能隨便拱手讓人。

日本的方案則輸在了成本和技術開放程度上。日本提交的新干線方案報價高達1100億美元，比越南預估的670億美元高出一大截，光成本就讓越南難以承受。

而且日本也只愿意提供部分信號系統的源代碼，像最關鍵的牽引技術這樣的核心技術，根本不愿意放手。雙方談了三輪，最后因為成本問題直接終止了談判。

排除了中日，越南最終選擇了德國和韓國的組合，說白了就是這兩家在技術轉讓上做出了更大的讓步。

對越南來說，這已經是最接近“拿到核心技術”的方案了，所以哪怕德國和韓國離得遠，技術組合起來風險高，也愿意試一試。

越南之所以這么執著于技術轉讓，甚至不惜舍近求遠，核心目的是想靠這條高鐵線，孵化出自己的本土高鐵工業。

越南現在的鐵路基礎特別薄弱，全國大部分還是1米寬的米軌鐵路，平均時速不到50公里，信號系統還是靠人工扳道岔、電話調度，和350公里時速高鐵需要的系統差距極大。

越南希望通過這次高鐵項目，讓本土企業學會造高鐵車輛、掌握信號控制等技術，帶動整個高端制造業升級，擺脫對外國技術的依賴。

但理想很豐滿，現實卻充滿了挑戰。首先最棘手的就是技術兼容問題。德國用的是歐洲列車控制系統，韓國用的是自己的KSIGN系統，這兩種系統之前從來沒在商業項目里實現過互通。

高鐵運行對信號系統的要求極高，一旦這兩個系統配合出問題，整個線路都可能停擺，每天的損失就可能超過500萬美元。

而且德國的Velaro Novo列車還在德國做耐久測試，沒完全實現量產，技術成熟度還沒經過充分驗證，韓國的列車故障率也比其他成熟高鐵技術高不少。

其次是越南的本土技術實力根本跟不上。根據河內工科大學的調查，越南一年畢業的鐵路技術相關本科生還不到200人，而要支撐起一條高鐵線路的運營和維護，至少需要五千名信號工程師，越南計劃五年內培養出來，這幾乎是不可能完成的任務。

更別說越南現在連和高鐵配套的工業基礎都沒有，很多關鍵零件就算德韓承諾放開國產化，越南企業短期內也造不出來。

資金問題同樣是塊難啃的硬骨頭。整個項目要花670億美元，越南自己能拿出來的錢連兩成都不到，大部分資金都得靠對外貸款和發行國債來解決。

具體來說，越南計劃從亞洲開發銀行貸款200億美元，向日本國際協力機構借款100億美元，再讓歐洲復興開發銀行認購30億美元的債券，剩下的資金缺口則通過發行25年期的專項國債來填補。

這些貸款和國債的年利率大概在3%到4.5%之間，算下來每年單是支付利息就至少要20億美元，而這筆利息開支，都得靠這條高鐵未來的客運收入來覆蓋。不過，這條高鐵未來的客運收入能不能達到預期，現在還說不準。

越南國內研究機構做過樂觀估算，認為這條線路每年能吸引4300萬人次的旅客，但要想靠客運收入覆蓋每年的利息，上座率必須穩定維持在七成以上才行。

目前越南規模最大的干線機場——隆城機場，每年的旅客吞吐量都沒突破5000萬，而越南境內已經建成了7000公里的高速公路，另外還有兩條新建的沿海高速公路正處于免費通行階段，在這樣的交通環境下，不少人大概率會選擇開車出行，而非乘坐高鐵。

拿中國幫印尼修建的雅萬高鐵來對比，那條線路全長還不到700公里，每年的客運量就已經突破了1200萬人次，預計16年就能收回成本，而且雅萬高鐵還有中國提供的設計施工一體化服務以及優惠融資支持，相比之下，越南這條高鐵的基礎條件要差得多。

更麻煩的是越南的地質條件。越南南北貫穿的安南山脈有184條活動斷層，線路30%的部分都要穿過喀斯特溶洞，本身勘測和建設難度就極大。

現在用兩種不同的技術體系來建，施工標準、樁基礎深度這些都可能有差異，協調起來難度更大，一旦工期延誤，貸款利息會繼續滾動，國債市場信心下降，越南盾還可能面臨貶值壓力，形成惡性循環。

說到底，越南建高鐵舍近求遠選德韓，本質上是一場為了技術自主的豪賭。它想靠這次機會實現工業升級，擺脫對周邊大國的技術依賴，這個想法能理解，但忽略了自身的實力和項目的客觀難度。

中國和日本的方案雖然在技術轉讓上沒滿足越南的要求，但勝在成熟可靠、風險可控，而且融資和施工經驗都能給越南提供保障。

現在越南的決策已經落筆，合同條款里甚至約定，如果沒按期投入運營，還要額外給德韓支付每年3億美元的技術服務收費，這相當于越南去年全國鐵路貨運收入的兩倍。

未來八年，越南能不能消化掉德韓的技術、能不能湊夠資金、能不能吸引到足夠的旅客，都是決定這場豪賭成敗的關鍵。

如果成功了，越南可能真的能邁入高鐵技術自主的行列；但如果失敗了，這條670億美元的高鐵線路，很可能會成為壓垮越南財政的沉重負擔。