越南高鐵為了避開(kāi)中國(guó)，不惜揮霍自己國(guó)運(yùn)，中國(guó)和日本一起出局

近期，越南高鐵項(xiàng)目初步方案落定，中國(guó)和日本出局，德國(guó)西門(mén)子與韓國(guó)現(xiàn)代入局，這背后實(shí)則是一場(chǎng)受政治因素主導(dǎo)的 “避嫌游戲”。

越南南北高鐵規(guī)劃投資 670 億美元，全長(zhǎng) 1560 公里，設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里，其規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)堪比中國(guó)的京滬高鐵。然而，越南自身在高鐵建設(shè)方面基礎(chǔ)薄弱，既缺乏軌道工人，又沒(méi)有無(wú)砟軌道技術(shù)，信號(hào)系統(tǒng)還較為原始。

此次，越南首富潘日旺旗下的 VinSpeed 與德國(guó)西門(mén)子簽署合作協(xié)議，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商陳伯陽(yáng)的長(zhǎng)海集團(tuán)與韓國(guó)現(xiàn)代 Rotem 合作。但這兩大本土民企并無(wú)高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，VinSpeed 主業(yè)是房地產(chǎn)和電動(dòng)車(chē)制造，長(zhǎng)海集團(tuán)是汽車(chē) 4S 店老板。他們?cè)噲D依靠德韓技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高鐵從圖紙到現(xiàn)實(shí)的跨越，這一想法過(guò)于樂(lè)觀。

從技術(shù)層面看，德國(guó)西門(mén)子的 Velaro Novo 和韓國(guó)現(xiàn)代的 EMU - 350 都是尚未在本國(guó)商用的 “概念車(chē)”。西門(mén)子雖稱(chēng)其列車(chē)可適應(yīng)越南地形，但 350 公里時(shí)速的高鐵對(duì)線路平順性要求極高，越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層多，沒(méi)有強(qiáng)大的隧道與橋梁攻堅(jiān)能力，連軌道鋪設(shè)都難以保證。

在財(cái)務(wù)方面，越南高鐵的前景更是堪憂。VinSpeed 測(cè)算未來(lái) 30 年年均收入 56 億美元，而日常運(yùn)營(yíng)成本就達(dá) 42 億美元，還未算 670 億美元本金的利息。即便有 30 年無(wú)息貸款，運(yùn)營(yíng)成本也足以壓垮現(xiàn)金流。為支撐客流增長(zhǎng)，還需追加 180 億美元擴(kuò)能投資，這將導(dǎo)致越運(yùn)營(yíng)越虧損。長(zhǎng)海集團(tuán)承諾 7 年全線通車(chē)并本地生產(chǎn)列車(chē)，但所謂的 “軌道交通產(chǎn)業(yè)園” 目前還是荒地，“本地化” 不過(guò)是表面功夫。

德國(guó)和韓國(guó)企業(yè)則樂(lè)見(jiàn)其成。西門(mén)子在越南業(yè)務(wù)有限，現(xiàn)代 Rotem 在東南亞也缺乏存在感，670 億美元的大單對(duì)他們來(lái)說(shuō)是巨大的誘惑，即便項(xiàng)目爛尾，也能從設(shè)備采購(gòu)、技術(shù)授權(quán)和運(yùn)維服務(wù)中獲利。

越南現(xiàn)有鐵路狀況極差，運(yùn)行的是 19 世紀(jì)的米軌，平均時(shí)速不足 50 公里，信號(hào)和調(diào)度系統(tǒng)落后。要從這樣的基礎(chǔ)一步跨越到修建和運(yùn)營(yíng) 350 公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)軌高鐵，難度極大。350 公里高鐵的修建對(duì)軌道精度、橋梁隧道建設(shè)、列控系統(tǒng)和供電系統(tǒng)等都有極高要求，而越南在這些方面都存在嚴(yán)重不足。

中國(guó)高鐵具備全球領(lǐng)先的性?xún)r(jià)比，中車(chē)、中鐵等企業(yè)有整套成熟的體系，可提供技術(shù)、融資和運(yùn)營(yíng)的一攬子解決方案。日本雖成本高，但有新干線百年經(jīng)驗(yàn)。然而，越南因地緣政治因素拒絕了中國(guó)方案，選擇了德國(guó)和韓國(guó)，這是用政治算計(jì)取代了工程理性。

高鐵建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要強(qiáng)大的技術(shù)、資金和人力支持。越南高鐵若繼續(xù)以政治目的主導(dǎo)，而忽視工程實(shí)際，最終可能留下一地爛攤子和主權(quán)債務(wù)，這場(chǎng) “政治游戲” 的代價(jià)將由越南自己承擔(dān)。