大家都清楚的,現在所有合法上路的小汽車,最高只能有L2級自動駕駛。不管叫L2.0還是L2.999,本質上都是輔助駕駛,算不上真正的“自動駕駛”。
開這種車時,駕駛員必須時刻手握方向盤,眼睛盯著前方路況,連分心都不行——因為一旦出事,責任全在駕駛員身上。
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但最近有個大變化:L3自動駕駛可能很快就要鋪開了。已經有兩款車在北京、重慶的指定路段拿到了L3測試許可證。
雖然目前限制還不少,比如只能在固定路段開,速度也有要求,但L3和L2的關鍵區別在于:開L3時,駕駛員可以雙手離開方向盤,甚至偶爾看看手機、分分心。
更重要的是,如果L3狀態下出了交通事故,責任主體從駕駛員變成了車企——畢竟車是車企造的,系統也是車企裝的,出了問題自然該車企負責。
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這個責任劃分的變化,直接把車企推到了“真刀真槍”的考驗場。以前在L2階段,車企吹噓自家輔助駕駛多厲害,但出了事還是駕駛員背鍋,所以有些車企敢“光說不練"。
但現在L3要來了,敢不敢上L3,直接能看出車企的技術底氣——有真本事的車企,敢上L3,因為對自己的系統有信心,出了事也扛得住;而那些在L2階段只會吹牛、沒實際技術積累的車企,可能就不敢輕易上L3了——畢竟一旦上了,出了事車企要擔全責,想推都推不掉。
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對消費者來說,就算自己暫時不用L3,也希望它趕緊普及。因為L3就像一面“照妖鏡”,能照出車企的真實水平:是“能練能說真把式”,還是“光說不練假把式”,或者“光練不說蠢把式”,一目了然。消費者買車時,也能更清楚地知道哪些車企的技術靠得住,哪些只是嘴上功夫。
現在的問題是:L3全面上路后,到底哪些車企敢接招?那些在L2階段就問題頻出的車企,會不會因為技術不過關而退縮?而那些技術過硬的車企,又能不能通過L3證明自己的實力?這些問題的答案,可能很快就會揭曉。畢竟L3不是隨便能上的,上了就要對安全負責,這對車企來說既是機會,也是挑戰——能扛住責任的車企,才能真正贏得市場信任。
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