1985年，一場誤判讓中國付出上萬億的代價，一代巨星抱憾而終

1985年，中國航空工業決定，暫停自主研發的運-10大型客機項目，轉而和美國麥道公司合作組裝客機。

1990年4月，61歲的馬鳳山走完了一生，這位主導過轟-6轟炸機、搭建起中國航空自主體系的泰斗，臨終前最放不下的，就是那架被擱置的運-10大型客機。

可在當時，棄運-10，和美國企業合作的決定被看作“省錢又高效”的明智之舉，不用再砸巨資搞自主研發，還能借著國際合作快速拿到成熟的客機技術。

但沒人能料到，這竟是一場致命誤判，后續影響一直延續到今天都未消失，這場誤判到底有多嚴重？

代價一、萬億經濟虧空

這場誤判首先撕開的是經濟口子。

最直接的損失來自合作本身，中方為了和美國麥道公司合作投入巨資搭建組裝線、培訓人員，可沒過幾年，波音兼并麥道，之前的合作協議被單方面作廢，所有投入全打了水漂。

麥道產品

并且運-10停擺后，中國沒有自主大型客機可用，只能完全依賴進口。

此后三十年，單是向波音、空客買飛機就花了3900億美元，加上合作失敗的直接損失、匯率波動等因素，累計經濟代價超萬億。

中國南方航空的波音客機

更可怕的是市場淪陷的連鎖反應，波音、空客借著中國自主能力缺失的窗口期，徹底壟斷了國內民航市場，制定了偏向自身的定價和服務規則。

中國民航業長期處于被動買方地位，每年還要為進口飛機支付高額維護、配件費用，大量利潤被擠壓。

代價二、技術代差

除了經濟損失，自主研發體系還出現了不可逆崩塌，這是對航空工業的根基性傷害。

運-10絕非不成熟的試驗品，到1985年時，它已經搭建起完整的“設計-試驗-制造-適航”全鏈條自主體系。

有剛成型的渦扇-8發動機研發線，打破了大型商用渦扇發動機的空白；有國內首個數字化協調設計平臺，還有600多家配套零部件供應商；更積累了14.3萬張設計圖紙、200萬字技術手冊，以及中國首部民用飛機適航標準。

可隨著項目暫停，這套體系被徹底拆解：生產線被拆，技術資料要么封存要么當廢品賣，配套供應商體系也散了。

航空研發體系是幾代人積累的成果，一旦斷裂，再重建就要付出數倍甚至數十倍的代價。

這種斷裂直接拉大了技術代差，在運-10實現部分突破的同時，國外航空工業仍在快速進步。

等中國后續重啟大飛機項目時，與國際先進水平的差距已從“可追趕”變成“難逾越”，很多核心技術得重新摸索。

代價三、自主傳承斷檔

體系斷裂的同時，人的代價更難彌補，運-10項目停擺后，整個研發團隊隨之解散。

47%的核心技術骨干因看不到自主研發的希望，被迫轉行；22名頂尖人才移民海外，帶走了多年積累的研發經驗，這些人是中國航空工業的核心火種，他們的流失直接帶走了關鍵技術經驗。

比人才流失更致命的是自主信念的崩塌，此后近二十年，航空領域人才培養徹底走偏，“重組裝、輕研發”成了主流。

年輕工程師大多專注學習國外組裝技術，沒人愿意沉下心鉆研核心技術。

等2000年后重啟支線客機項目時，不少年輕人甚至看不懂運-10時期的技術規范，自主研發的傳承鏈條幾乎徹底斷裂。

這一切，讓運-10技術總負責人馬鳳山痛徹心扉。

馬鳳山

運-10項目是馬鳳山等一代人用血汗筑牢的自主根基，這份根基，是他們從絕境中蹚出來的。

上世紀50年代末，中蘇關系破裂，蘇聯撤走全部專家，還銷毀了轟炸機相關研究資料，中國轟-6轟炸機研制瞬間陷入“只有最終數據、沒有計算過程”的絕境。

危急時刻，年輕的馬鳳山拿出了自己在蘇聯培訓時記的筆記。

這份后來被列為國家絕密的筆記，詳細記錄了轟炸機的核心數據、結構原理、靜力試驗結果，甚至機型改裝的關鍵細節。

靠著這份筆記，轟-6研制才起死回生，三十年后，中蘇關系恢復，中國拿到完整原始資料，對比發現筆記里的每個數據、每段描述都完全吻合。

后續推進兩彈一星戰略時，馬鳳山又牽頭完成轟-6的核武器改裝，精準算出核彈投放時沖擊波、光輻射對飛機結構的影響，確定了最大運載噸位，為中國核威懾體系筑牢了運載基礎。

馬鳳山與運10

運-10項目在沒有外部技術支持的情況下，馬鳳山帶領團隊完成130架次試飛，7次成功飛抵拉薩貢嘎機場驗證高原性能，全機靜力破壞試驗也完全達標，早已具備量產條件。

項目還實現多項零的突破，國內首次采用優化翼型（經164次實驗確定），所用材料和配套成品中近兩成是新材料、超六成是新成品，這些都是中國航空工業的寶貴財富。

運10飛機抵達西藏拉薩貢嘎機場

為什么會停止運-10項目？

搞懂了運-10的價值和馬鳳山的付出，就更能明白這個項目的停止有多可惜，但我們為什么會這么決絕地放棄呢？其實這并非沒錢搞研發，而是雙重認知偏差。

第一重是短視思維，改革開放初期，“市場換技術”的思潮盛行，不少人覺得自主研發耗時耗力，不如跟國際大公司合作組裝，又快又省事。

當時運-10后續改進僅需3000萬元，這個數字與后續萬億損失相比微不足道，卻被認為“不劃算”；而麥道拋出的5億美元無息貸款，成了打動決策層的關鍵誘餌。

第二重是對外部合作的盲目追求，后來麥道高管也公開承認，讓中國放棄運-10是他們進入中國市場的前提。

更關鍵的是，當時行業對國際航空市場格局缺乏預判，沒人想到波音會兼并麥道，導致合作協議最終作廢。

這種“只看短期收益、忽視長期風險”的短視，疊加對外部技術的盲目依賴，最終促成了這場致命誤判。

中國航空的重生

幸運的是，歷史從未一直走彎路，麥道合作的失敗，給所有中國人上了最深刻的一課，核心技術買不來、討不來，依賴外部合作終究會受制于人。

中國崛起的過程中不斷被西方卡脖子徹底喚醒了整個行業，二十多位院士聯名上書，呼吁重啟大飛機項目；老專家們自發梳理運-10的技術遺產，想把斷掉的自主鏈條重新接起來。

1999年，一份梳理民用飛機發展思路的報告歷經13次修改成型，徹底否定了“市場換技術”的老路，明確了“自主研發為主、國際合作為輔”的核心方向。

2007年，C919大型客機項目正式立項，中國航空工業踏上了自主重生之路。

值得注意的是，C919并非從零開始，運-10積累的137項核心技術提供了重要參照，馬鳳山當年牽頭編制的民用飛機適航標準，經完善后成了C919試飛驗證的核心依據，運-10時期的老專家也成了技術顧問。

2022年9月，C919獲得民航局型號合格證，標志著中國具備了自主研制世界一流大型客機的能力；如今，C919已批量交付，逐步打破波音、空客的壟斷。

中國商飛豎立馬鳳山雕像的那一刻，既是紀念，更是告慰，先輩的堅守沒有錯，未竟的夢想已然實現。

那些為自主事業付出一生的先輩，終將被永遠銘記；他們用堅守鋪就的自主之路，也必將越走越寬。

#冬日生活打卡季#