達美航空為何選擇分裂彎刀機翼小翼？背后的秘密解析

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波音737是在機翼小翼在航空業普遍應用之前設計的。因此，737在20世紀的大部分時間里交付時都沒有機翼小翼，直到737 NG系列問世。即便如此，早期的737 NG在最初交付時也沒有機翼小翼，有些甚至從未進行過改裝。然而，從1997年開始，波音開始在737 NG的行政版上提供機翼小翼，并很快在商業變種中成為標準配置。

航空合作伙伴與波音（APB）成立了合資企業，以在737NG上提供其混合機翼小翼設計，并隨后為波音757和767開發了類似的設計。分裂彎刀機翼小翼是航空合作伙伴在混合機翼小翼設計上的下一次進化，2014年獲得了波音737-800的認證，隨后推廣到其他737 NG機型。不過，這種設計遠沒有其他設計那么常見。這就是為什么達美航空，作為最著名的737運營商之一，正在其機隊中推廣這種設計的原因。

APB分裂彎刀機翼小翼改裝

航空合作伙伴成立于1991年，最初的目標是提升商務噴氣機的航程。該公司開發了一種混合機翼小翼設計，并將其安裝在一架灣流上，燃油消耗優越，節省了大約四到五個百分點。與波音的合資企業最初涵蓋了波音商務噴氣機，而在737 NG上則是可選的（737-600除外）。對機翼小翼的高需求很快促使波音將混合機翼小翼作為標準配置。

分裂彎刀機翼小翼的開發是通過用新的氣動形狀的蓋子替換機翼小翼的鋁制頂部，并添加一個向下延伸的新腹鰭來完成的。與737原始的混合機翼小翼設計相比，新設計節省了更多燃油，提供了稍微更長的航程或增加了有效載荷。此外，分裂彎刀機翼小翼還稍微提升了低速操控性。

雖然混合翼尖設計早已成為737 NG的標準配置，但分裂彎刀翼尖僅作為選配或改裝提供。分裂彎刀翼尖同樣只適用于737 NG，因為目前生產的波音737 MAX被稱為“先進技術”的全新分裂尖端設計。分裂彎刀翼尖已安裝在許多美國注冊的737飛機上，但在世界其他地方則不太常見。

達美航空波音737機隊概述

根據Planespotters.net，全球第三大航空公司達美航空目前運營著240架波音737飛機。雖然這個數字相當可觀，但達美航空并不是這款傳奇飛機的最大運營商。在美國，美國航空運營著近400架波音737飛機，而聯合航空則擁有并運營超過500架737飛機。同時，西南航空運營著超過800架737飛機。達美航空則更側重于空客A320系列，目前運營314架。

達美航空是波音737-900ER的最大運營商，擁有163架。其中33架是從獅子航空二手購得的，在旅行開始從COVID-19大流行恢復后，達美航空旨在迅速恢復因退役客機而失去的運力，而130架則是全新交付給達美航空。達美航空還運營77架波音737-800，這些飛機的年齡明顯比737-900ER要大，因為大多數是在1990年代末和2000年代初交付的飛機。

達美航空交付了最后一架配備分裂彎刀翼尖的波音737-900ER飛機，并隨后開始對其余機隊進行改裝。2024年，達美航空宣布，除了內部升級外，還將開始對其77架737-800機隊進行分裂彎刀翼尖的改裝。這些飛機正在逐步進行改裝，盡管尚未提供完成時間表，但所有達美737-800飛機都將配備分裂彎刀翼尖的時間不會太久。

分裂彎刀翼尖的優缺點

燃料成本是航空公司最大的成本之一，這些公司竭盡所能地減少燃料消耗。這就是為什么幾乎所有目前在飛的737 NG都配備了混合翼尖或分裂彎刀翼尖。此外，達美航空的737-900ER機隊在承運人的網絡中執行了大量較長的國內航班，因此優先給分裂彎刀翼尖裝上。737-800通常執行較短的航段，現在才剛剛開始配備分裂彎刀翼尖。

通過優先考慮737-900ER，達美航空在其網絡上節省了不少燃料費用。與此同時，在737-800上安裝這些翼尖，標志著這家總部位于亞特蘭大的航空公司對該機型的承諾。盡管該機隊的平均機齡超過24年，達美航空仍在投入資金降低飛機的燃料消耗，并且正在安裝新客艙，不過不會配備波音天空內部裝潢。

除了安裝分裂彎刀翼尖的成本外，這些翼尖的主要缺點是重量。對737進行分裂彎刀翼尖的改裝會略微增加飛機的重量，導致燃油消耗的差異很小，甚至可以忽略不計，這主要取決于飛行時間。如前所述，737-900ER的平均航程長于737-800，因此，737-900ER機隊在分裂彎刀翼尖的改裝上被優先考慮。

達美航空在這方面與其他美國航空公司相比如何？

在美國，波音737最大的運營商是西南航空、聯合航空、美國航空、達美航空和阿拉斯加航空。此外，Avelo航空和陽光國家航空公司也運營著較小的737機隊，而阿利簡航空最近開始交付737 MAX飛機。在七家運營737 NG的航空公司中，西南航空、聯合航空、達美航空、阿拉斯加航空、Avelo航空和陽光國家航空都至少運營一些配備分裂彎刀翼尖的737。美國航空是一個顯著的例外。

該航空公司運營303架波音737-800（以及79架737 MAX 8），盡管其機隊中近三分之一的飛機是在分裂彎刀翼尖可用后交付的，但沒有一架737-800配備這種翼尖。這并不意味著美國航空將永遠不安裝這些翼尖。不過，該航空公司顯然選擇暫時不安裝這些翼尖，安裝成本和重量增加可能是這些飛機轉向短途航線的原因。

在另一端的情況，美國聯合航空已經對其所有的波音737機隊進行了改裝，配備了分裂彎刀翼。西南航空對其737-800機隊進行了分裂彎刀翼的改裝，但許多737-700仍在使用較舊的混合翼。只有少數陽光航空公司配備了分裂彎刀翼，而Avelo的737機隊則完全是二手購買的，其中一些配備了混合翼，另一些則配備了分裂彎刀翼。

比較：達美航空的波音757機隊

達美航空是世界上最大的757運營商，運營波音757-200和757-300。與737和767一樣，757最初開發時沒有翼，但許多后來進行了APB混合翼的改裝。后來，開發了一種新的翼設計作為改裝。它的設計更寬，尖端的氣動形狀與分裂彎刀相同，但沒有腹部翼片。因此，它們被稱為“彎刀”翼。

美國聯合航空和冰島航空是彎刀翼的兩個主要客戶，這并不是巧合，因為這兩家航空公司將757的航程推向了極限。然而，達美航空不再將757飛往歐洲大陸或南美洲，也沒有使用彎刀翼。相反，它專注于寬體機進行長途服務，而跨大陸航線最終將由空客A321neo來承擔。

達美航空越來越多地將其757飛機分配到短途或區域航線，因此，彎刀翼尖翼梢的優勢幾乎沒有。一些達美航空的757-200 甚至沒有配備混合翼尖，因為安裝它們的成本和因重量增加的燃油消耗，超過了這些飛機在運營航線上的空氣動力學改善所帶來的燃油節省。這些飛機的使用方式與聯合航空或冰島航空使用757的方式大相徑庭。

結論

分裂彎刀翼尖翼梢在長途航班上最為有利，航空公司可以最大化與標準混合翼尖相比的空氣動力學改善所帶來的燃油節省。雖然這些翼尖在全球并不太受歡迎，但在美國幾乎隨處可見。目前，美國航空仍然是個例外。

達美航空長期以來在許多最長的國內航班中運營波音737-900ER，因此，這些飛機迅速進行了分裂彎刀翼尖的改裝，以提升燃油效率。現在，達美航空主要關注737-800，并計劃用這種翼尖類型飛行其所有或幾乎所有的737，以降低燃油成本。