L3級自動駕駛正式“持證上路”，商業化元年開啟人機共駕新紀元

2025年12月15日，中國汽車工業迎來歷史性一刻。

工業和信息化部正式批準長安深藍SL03與極狐阿爾法S6兩款車型的L3級有條件自動駕駛量產準入，允許其在京渝兩地的特定高速與快速路段開展試點運營。

這標志著中國自動駕駛正式從測試示范邁入附條件的商業化應用新階段，長期懸而未決的責任劃分問題首次在國家層面得以明確，為產業爆發按下了啟動鍵。

從測試到商用，權責界定成核心突破

在2025年12月中旬，中國高階自動駕駛領域迎來里程碑式突破。15日至16日期間，行業見證了多項標志性進展：工信部率先批準L3級自動駕駛車輛的量產準入資格，隨后多家車企陸續宣布取得L3級道路測試牌照。這一系列動態標志著自動駕駛賽道正式從技術研發階段全面邁入合規化落地的新紀元。

政策的突破是此次L3落地的核心。根據工業和信息化部發布的第401批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，北汽極狐阿爾法S（L3版，新款車型已更名為阿爾法S6）與長安深藍SL03（L3版）兩款獲準車型被允許在嚴格限定的設計運行條件（ODD）下激活L3級功能。

此次明確了L3級自動駕駛的權責劃分：當車輛在限定路段以不超過限定時速自主行駛時，一旦發生事故，若系統處于激活狀態，車企或將承擔主要責任。同時，準入要求L3級自動駕駛車輛的傳感設備必須為"前裝量產"，后改裝車輛無法獲得試點資格，從源頭保障技術穩定性。

此次L3級自動駕駛的權責劃分明確：在指定路段在限定時速以下行駛時，若系統處于激活狀態且發生事故，車企或將承擔主要責任。同時，準入要求車輛傳感設備必須為"前裝量產"，后改裝車輛無法獲得試點資格，從源頭保障技術穩定性。這一清晰的權責界定，打破了制約高級別自動駕駛發展的法律瓶頸，為大規模商業化鋪平了道路。

產業觀察家洪仕斌認為，L3級自動駕駛強調系統在特定條件下的主體責任，這次L3級有條件自動駕駛車型準入許可是我國智能網聯汽車發展的重要里程碑，體現了在相關領域技術創新的穩步推進和規范管理的科學態度。

"小切口"試點下的技術路徑觀察

工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021）顯示，汽車駕駛自動化技術被劃分為從L0到L5的6個等級。其中，L3級被定義為有條件自動駕駛，即在特定條件下，車輛可以自主完成所有駕駛任務，而駕駛員則轉變為監督者的角色，僅在系統請求時介入。

在L2級輔助駕駛階段，駕駛員依舊牢牢掌控著駕駛的主導權，系統僅在特定場景下協助完成部分任務。在L2階段，駕駛員需要時刻保持對車輛的監控，雙手不能長時間離開方向盤，隨時準備接管車輛。

與L2級輔助駕駛相比，L3是一次質的飛躍。在L2階段，系統僅為輔助工具，駕駛員需全程監控并隨時準備接管，責任始終在人。而L3級自動駕駛意味著在特定條件下，車輛可以持續執行全部動態駕駛任務，駕駛員被允許脫手脫眼，角色轉變為"監督者"。不過，L3在特定場景下，系統可以完成全部駕駛任務，駕駛員無須時時盯著道路，但必須在系統請求時及時干預。

值得留意的是，此次l3并非普遍放開，而是慢慢切入。首先，試點車型的功能被嚴格限定：深藍SL03針對交通擁堵場景，最高時速50公里；極狐阿爾法S6則適用于高速公路和城市快速路單車道，最高時速80公里。此外，車輛傳感設備必須為"前裝量產"，試點車輛由指定的使用主體在安全員監控下組織運營。

其次，兩款車型代表了不同的技術路徑：長安深藍SL03搭載自研的"天樞智能"系統，而極狐阿爾法S6則集成了華為乾崑智駕ADS 3.3系統，并配備了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器。這種配置差異，體現了監管層旨在觀察不同技術路線在真實路況下的表現，為后續更多車型的準入積累經驗。

領悟時代數字研究院首席研究院唐樹源認為，試點嚴格限定在重慶和北京的特定快速路/高速路段，是出于"安全優先、小切口起步"的審慎策略。重慶以復雜立交、高低錯落道路著稱，是自動駕駛系統極限能力的天然試煉場；北京則擁有全國最完善的高級別自動駕駛示范區與政策法規體系，具備強大的監管和數據閉環能力。這種限定既有利于驗證技術可靠性，也便于集中監管和風險控制。未來這種"小切口"模式將為逐步擴大應用范圍提供經驗支撐，包括從B端專業車隊向C端私人用戶過渡、從高速/快速路向城市主干道擴展、從單一城市向全國重點城市推廣，形成"成熟一個、開放一個"的有序路徑，確保技術、法規與市場同步成熟。

邁向L4仍需跨越"信任鴻溝"

盡管L3開啟了新篇章，但行業共識是，其本身并非終極目標，而是通往L4級高度自動駕駛的合規化階梯與必要鋪墊。行業普遍認為，L3級是從"輔助駕駛"到"完全自動駕駛"的重要過渡，后續的L4級自動駕駛將實現更大突破——在固定區域內，車輛可完全脫離人類干預，真正實現無人駕駛。

在2025年4月的上海車展上，華為攜手賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，于央視直播鏡頭前共同探討L3級自動駕駛技術。

目前，多家車企已將2025年定為L3級有條件自動駕駛落地的關鍵節點。小鵬汽車相關負責人近日表示，已在廣州市獲批L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化道路測試。同時，其計劃于2026年推出量產的軟硬件均達L4級自動駕駛水平的車型。

此外，奇瑞、廣汽、極氪三家車企也公布了L3級有條件自動駕駛的量產時間表。

L3的規模化應用將為L4積累至關重要的真實路況數據、驗證技術可靠性并磨合運營流程。但正如業內觀點所言，要先證明在有安全員兜底的情況下，整套系統能安全、穩定地運營，然后才有資格談下一步。

然而，通往更高階自動駕駛的道路仍充滿挑戰。最現實的問題之一是人機共駕的信任建立與接管難題。國際數據顯示，50歲以上用戶從分神到重新掌控車輛平均需6秒以上，而系統發出接管請求后留給駕駛員的反應窗口通常不足10秒。在L3可用時間可能不高的初期，如何確保駕駛員在系統低頻激活場景下保持必要的警覺性，避免因過度依賴而放大風險，是亟待解決的人因工程課題。

唐樹源認為，工信部明確"成熟一個、許可一個"的原則，意味著L3級準入將加速推進，但不會一哄而上，而是以安全和技術成熟度為前提，逐步擴大車型和場景。預計2025—2027年將有更多車企和車型獲批，尤其是已進入首批試點的9家聯合體具備較強競爭力。L4級自動駕駛的初步時間表已在業內形成共識，2026年有望成為L4商業化元年，部分封閉和限定場景將率先實現無人化運營，技術鋪墊則依賴L3量產車的海量數據積累、硬件成本下探以及"車路云一體化"生態完善。L3和L4將形成"共生進化"，L3為L4提供數據和場景驗證，L4降維賦能L3性能提升，共同推動中國自動駕駛產業從全球跟跑向領跑邁進。

綜合自21世紀報道、北京商報、太平洋汽車網等