L3自動駕駛獲批，為何只限網約車？中國路線有深意

哈嘍，大家好，我是小方，今天，我們主要來看看，當L3自動駕駛的“準生證”真的發下來之后，為什么我們普通人還是只能在網約車上“嘗個鮮”。

去年底，長安和極狐的兩款車拿到國家L3準入許可，消息確實很“炸”，這意味著在法律和產品層面，中國有了真正可以“脫手脫眼”的量產自動駕駛汽車。

但一年過去了，如果你走進4S店問銷售，得到的答案很可能還是“目前個人買不到”，原因很簡單，政策設計的初衷，就是讓這個“新生兒”先在社會化的專業監護下學走路，這個“監護人”，就是“使用主體”，通常是大型的出行平臺或運輸企業。

不讓個人直接買，核心卡點就是責任，L2輔助駕駛，出事責任全在司機，但到了L3，系統開啟期間出了事，車企要擔責，這個責任的“接力棒”怎么交接清楚，是最大難題。

這就必須提到車上一個強制裝備——DSSAD，你可以理解為汽車的“黑匣子”，它不只記錄行車數據，更關鍵的是精確記錄事故發生時，駕駛權到底在誰手里，是系統在開車，還是司機已經接管？這玩意兒就是劃分責任的“鐵證”。

最近有行業內專家在公開研討會上透露，相關管理部門正在基于這些“黑匣子”上傳的海量數據，研究制定更細化的L3事故處理指南，這意味著，從責任認定到保險理賠，一整套新規則正在我們看不見的地方快速搭建。

對車企和運營商來說，現在的L3落地，更像是一場大規模商業實驗，他們關心的不只是技術行不行，更是“這生意劃不劃算”，把昂貴的L3車輛投入網約車或租賃車隊，在固定線路上跑，能收集到最真實的用戶反饋、系統表現和成本數據。

比如，極狐的車輛在北京大興機場高速路段運營，跑的都是相對固定、高價值的商旅路線，運營商可以精確計算：搭載了激光雷達和高階芯片的L3車型，其每公里的電力、折舊和維護成本，比普通電車高多少；但它是否能因為更平穩的駕駛、可能更低的交通事故率，從而降低保險和運營成本，甚至吸引乘客支付溢價？

和國外走“單車智能”的路子不同，咱們國家的L3落地，特別強調“車路協同”，簡單說，就是不光車要聰明，路也得“懂事”，只能在那些布滿了攝像頭、雷達等路側設備的“智慧道路”上開啟L3功能，這些設備能把前方幾公里的事故、施工甚至一個行人闖入的信息，提前發給車輛，相當于給了車“千里眼”。

這確實是中國特色的優勢，但也成了限制，有網友開玩笑說，這自動駕駛是“本地化特供”，出了這片“魔法區域”就失靈，所以，基礎設施的建設進度，直接決定了L3能“開”到多遠。

放眼世界，各國對L3的態度真是“各唱各的調”，德國最激進，法律框架走得早，奔馳的L3系統甚至允許駕駛員在車里看視頻，而且用獨特的“藍綠色燈光”告訴周圍車輛“我在自動駕駛”，這個設計很巧妙。

美國市場則有點“分裂”，特斯拉的FSD功能很強，但死活只認L2，責任牢牢摁在駕駛員身上。反倒是奔馳，把它在德國獲批的L3系統帶到了美國加州，已經能在某些高速路段使用。

相比起來，中國當前的政策更顯謹慎和務實，我們不追求一步到位讓個人車主“放飛自我”，而是通過“車路協同”和“聯合體運營”的模式，在確保安全可控的前提下，把技術推向真實的商業環境里打磨。這條路走得可能沒那么“炫酷”，但一步一個腳印，穩當。

說到底，L3自動駕駛的“準生證”是一張至關重要的門票，但它通向的不是個人消費者的車庫，而是一個由車企、運營商、基礎設施方共同參與的“大考場”，在這個考場里，技術、法規、成本和公眾接受度都在經受檢驗。

對于我們普通用戶而言，不妨先放下“立刻擁有”的期待，保持關注，也許不久后，在去機場的高速上，你打到的網約車就能讓你體驗一把真正的“無人駕駛”，技術革命的浪潮到來前，往往先響起的是這些細微的潮水聲。