歐盟撤回燃油車禁令，反而利好中國汽車出口？

當地時間12月16日，歐盟委員會終于頂不住歐洲汽車行業的壓力，宣布撤回此前制定的2035年全面禁售燃油新車的政策，但附加了一個條件，即大幅減少新車平均二氧化碳排放量——較2021年基準值削減90%以上。

盡管歐盟現在才正式宣布撤回禁令，但這一結果早已在預料之中。

早在2021年，歐盟便提出了2035年全面禁售燃油新車的計劃。需要注意的是，該禁令涵蓋所有搭載內燃機的車型，包括PHEV、HEV，甚至合成燃料內燃機也不例外。

這一目標極為激進，因而引發了內部激烈爭議，其中尤以德國——歐洲最大的汽車生產國——反對最為強烈，從國家領導人到行業協會，無一例外。德國總理默茨多次公開批評原政策“頑固且錯誤”。

遺憾的是，2023年2月，該決議在激烈的投票中以微弱優勢通過：340票贊成、279票反對、21票棄權，贊成票僅勉強過半。

歐盟的這一決定，不僅不切實際，更是自掘墳墓。

首先，汽車內燃機在歐洲已有上百年的歷史，與之相關的產業鏈極為龐大。奔馳CEO康林松在一次峰會上指出，內燃機相關產業鏈涉及歐洲270萬個工作崗位，激進轉型不僅會引發產業震蕩，甚至可能傷及歐洲經濟命脈。

其次，汽車內燃機一直是歐洲的強項，放眼全球，當時也只有日本能與之匹敵。禁售內燃機，等于放棄所有先發優勢，轉而與特斯拉等早已布局純電市場的車企競爭，猶如讓姚明去踢足球，純屬浪費。

眼見百年積累的財富即將付諸東流，德國政府自然不甘心，多次提出修改方案，主張允許使用碳中和燃料的內燃機車輛繼續銷售。這一訴求最終獲得部分妥協，歐盟同意將合成燃料車型排除在禁售范圍之外，但前提是這些燃料必須真正實現全生命周期碳中和，并經過嚴格認證。

雖然內燃機的命運得以保留，但要實現能源轉型，談何容易，尤其是在歐美這樣的資本主義國家。

首先，統一各家車企使用的清潔燃料就極為復雜，有的選擇氫能，有的青睞氨氣……各家車企都不愿讓自己的命脈被對手掌控。其次，即便統一了燃料，也需要有資本家愿意投入巨資搭建能源補給體系，而這種初期投入大、回報周期長的投資，注定難以吸引資本。

但不管怎樣，禁令就是禁令，不想遵守也得遵守。很多歐洲的車企都開始了非常激進的能源轉型。其中，沃爾沃已經正式退出了內燃機的研發和制造，計劃在2030年成為純電動品牌，奧迪也計劃在計劃2026年后不再投放新款燃油車型，并于2033年停止研發和銷售燃油車。

只是，讓歐盟始料未及的是，即便在激進政策的強力推動下，純電動車的銷量依然不盡如人意。

2025年1月至10月，歐盟純電動車的市場滲透率僅為16.4%，較往年同期僅提升了3.2個百分點，總量也僅為147.34萬輛。市場對純電動車的需求顯得尤為疲軟，消費者對燃油車的偏好并未發生根本性的轉變。

面對這一現實，曾經有意激進轉型的車企紛紛“改弦更張”。

保時捷于2024年7月宣布，放棄此前設定的2030年電動汽車銷量占新車銷量80%的目標，認為該目標過于激進；奧迪也撤回了2026年推出最后一批燃油車的計劃，保留了內燃機這一選項；奔馳也不再堅持“2025年電動車銷量占比50%”的目標。

最終，正如我們這兩天所目睹的，連歐盟委員會也撤回了2035年禁售燃油車的命令。

盡管歐盟為內燃機留下了一線生機，但這扇窗似乎并不寬敞。因為其附加條件是：到2035年，新車的平均二氧化碳排放量需較2021年水平減少90%。

2021年，歐盟注冊的新乘用車平均二氧化碳排放量為每公里116.3克。換言之，到2035年，歐盟新車的碳排放量必須控制在每公里11.6克以內。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的最新數據，2023年，歐盟新車排放量為每公里107.8克——兩年間僅下降了7.3%。

在歐洲自由貿易聯盟成員國中，挪威純電車的市場滲透率無疑是最高的。早在2023年，挪威純電車的市場滲透率已達到82.4%，2024年更是升至88.9%。而今年前十個月，挪威純電車的市場滲透率已高達95%，甚至有個別月份突破98%。

然而，盡管挪威對純電車如此熱衷，2023年新車的平均二氧化碳排放量仍為14.5g CO2/km。對于內燃機的命運，歐盟似乎已經放手，但又似乎并未完全放棄。

要想達成這個目標，純電動或者更高效率的插電混動——歐洲車企的P2單電機或許就不合時宜——依舊是唯一選項。這無疑給中國車企留下了更大的發揮空間。

早前，歐盟可謂是想盡了一切方法抵御中國汽車的“入侵”。

最初，歐盟認定純電車是未來的發展方向，因此試圖通過禁售燃油車的方式，倒逼歐洲車企All in純電，同時對中國車企的純電車征收懲罰性關稅——名義上是反傾銷，實則是一種保護主義——，以期為歐洲車企創造增長空間。

然而，出乎意料的是，這一系列舉措并未能有效遏制中國車企在歐洲的增長勢頭。

今年8月，中國汽車在歐洲的新車注冊量已超過4.35萬輛，同比增長121%，超過了多家主要歐洲品牌的單項銷量。其中，上汽今年前十個月在歐洲累計銷售25.02萬輛，同比增長26.6%；比亞迪增長最為迅猛，前十個月累計銷售13.83萬輛，同比增長285%。

歐盟可能萬萬沒想到，中國車企的電動化技術太全面，懲罰了中國車企的純電車，卻阻擋不住中國車企在PHEV市場的大放異彩。

要是在純電市場，中國車企尚且還有特斯拉這一強勁的對手，甚至就連大眾也能和中國車企掰掰手腕。但是在PHEV市場，中國車企可以說如入無人之境，迅速拿下單一市場的銷冠——比亞迪的Seal U以5.66萬的優勢，斷崖式領跑PHEV市場。可以說，中國車企正逐步占據歐洲消費者對PHEV這一車型的認知。

一旦這種認知形成，中國車企在歐洲市場的拓展空間將大幅增加。無論是新型燃料的使用，還是降低碳排放的需求，只要涉及發動機，PHEV都成為不可繞過的選擇。

在PHEV技術路線上，歐洲車企與中國車企存在顯著差異：前者更傾向于采用P2架構，偏好使用燃油；而中國車企則更強調機電耦合，更青睞電力驅動。從節能減排的效果來看，中國車企的技術顯然更具優勢，更容易達成減排90%的目標。

所以，綜合來看，歐盟撤回燃油車禁令，表面上是給歐洲傳統車企松綁，實際上可能為中國汽車出口，尤其是PHEV車型，打開了更廣闊的市場機遇之門。

這不僅是政策的搖擺，更是一場百年工業王座的攻防戰。歐盟的猶豫與修正，恰似舊大陸的巨人，在新時代的十字路口第一次感到了風的轉向——這風并非來自大西洋的傳統航道，而是東方新勢力的創新浪潮。

中國汽車的機遇，表面是政策窗口，內核卻是技術路線的勝利。

當歐洲還在“油”與“電”之間艱難抉擇，中國已用“電驅優先”的智能混動，給出了更優解。這絕非簡單的“彎道超車”，而是一次賽道定義權的競爭。我們輸出的不再僅是性價比，而是一套關于汽車如何更高效、更智能的全新標準。（文|大雄）