河南
在昨日的歐拉5上市發布會上，長城汽車董事長魏建軍稱，汽車的一體化壓鑄車身在中國成本不低，維修性也特別差，此番言論引發網友熱議。
對此，理想汽車材料技術負責人“@ 吉超超有材”發表了自己的看法。
以理想i8的一體化壓鑄車體為例，圖1，圖2是理想i8的后部和前部車體，藍色的圈是一體壓鑄結構，紅色標記的1.2.3的那個是鋁合金防撞梁、鋁合金吸能盒、鋁合金縱梁。
在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結構其實并不直接處于碰撞第一線，至少有3層的保護設計。
防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道壓潰吸能，縱梁第三道壓潰吸能。這些碰撞設計，都是為了更好地抵抗變形，同時在合適的變形范圍內最大效率吸收能量。這還沒算外面的塑料保險杠、泡沫吸能塊。
一般低速碰撞，可能也就最多損傷到防撞梁，可以直接更換，如果碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也是可以整體更換的。
所以正常的碰撞，主機廠都設計了保護，可以有比較好的維修經濟性，完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的說法。
如果真的車速特別特別高，不管是一體壓鑄還是鈑金沖焊，對汽車來說都是傷筋動骨。
至于一體壓鑄的優劣勢，優勢主要是能把車做的更輕，提升續航和能耗；更集成，生產效率高；有利于車身剛度提升，進而提升操控性、舒適性；
劣勢主要是零件成本顯著更高；模具開發周期長、一次性投入大；工藝質量控制相對更難，比如氣孔、機械性能；嚴重碰撞時維修比鈑金困難，但沒那么妖魔化。
此外，國外車企不是不用一體壓鑄，沃爾沃EX90就是一體壓鑄后車體，越來越多的歐美品牌在使用這個技術。
而在國內，絕大多數從業者都清楚，不用一體壓鑄的原因是成本，而不是維修性。
所以，一般成本很低的車是不太用一體壓鑄的，鋼車身更實惠。當然，也有不少國內品牌20-40萬的車，也不用一體化壓鑄，這個會是“隱藏的成本優勢”。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
