技術越先進，召回就越多？

Author/酷樂汽車

今年全球車企的召回頻率有點多。

而這波“發動機級別”的大規模召回，之所以會顯得格外刺眼，并不在于某一家車企突然變差了，而在于現代發動機已經被推到了一個對制造一致性近乎苛刻的區間：更高的比功率、更薄的機油油膜、更緊的裝配間隙、更復雜的油路與熱管理，再疊加全球化供應鏈與產能爬坡，最終把一個過去能被“容忍”的微小缺陷，放大成會在短里程內觸發災難性失效的系統性風險。

現代發動機需要接近完美的加工與清潔度，而“超薄油膜+超緊公差”的組合，正在成為一條貫穿多個品牌召回事件的共同底層邏輯。

今年起碼有分別來自通用、豐田、本田和Stellantis的大批量召回 ——

通用在2025年4月宣布召回約721,000臺搭載6.2L V8的皮卡與全尺寸SUV，原因指向發動機內部潛在缺陷導致失去動力風險。

豐田更典型，V35A雙渦輪V6，用于Tundra、Lexus LX以及后續納入的GX，被確認存在“加工碎屑可能未被充分清除”的風險，可能導致敲缸、運行粗糙、無法啟動或失去動力，豐田北美明確了約127,000臺新增覆蓋范圍，并說明將在2026年1月初開始通知車主。

此外豐田北美還在2024年中約召回了102,000臺車型。

本田這邊，公開信息表明3.5L V6存在連桿軸承相關的失效風險，美國國家公路交通安全管理局NHTSA在2025年8月對超過140萬臺本田/謳歌車輛開啟或重啟調查，核心同樣圍繞連桿軸承失效導致的發動機故障。

Stellantis則在2025年11月召回約112,859臺Jeep 4xe車型，其中就表示召回與“可能導致發動機故障或發動機艙火災”以及制造過程中的“砂粒/雜質污染”有關。

這些看似不同的案例，為什么會在2025年集中顯性化，答案基本可以用三個詞概括：油膜、公差、清潔度。

第一個問題是油膜。

0W-16、0W-20這類超低黏度機油，并不是更先進所以更好這么簡單，它是燃油經濟性與排放目標倒逼出來的工程選擇。黏度降低，泵送損失和攪油損失下降，摩擦損失，尤其是邊界/混合潤滑區間也更容易被控制。

于是車企能在法規測試循環里換到更好看的油耗與CO?，但代價是承載油膜厚度的裕度變小。軸承的液體動壓潤滑，本質上靠“相對運動+黏度”建立壓力楔形油膜，油膜厚度通常在微米級。

當你把黏度和高溫高剪切體系做的更低，再把發動機做得更高比功率、更高缸壓、更高軸承載荷，油膜進入“更薄、更敏感、更依賴表面質量與供油穩定”的狀態就幾乎不可避免。

輕量化機油+極緊公差的組合，是這波問題的共同背景。

第二個問題是公差。

現代發動機把“噪聲、排放、效率、NVH、冷啟動”這些互相打架的指標，壓在同一個設備里，最常見的手段就是把間隙做得更精、更一致。間隙變小，冷機敲擊與泄漏更容易控制，熱機效率與排放也更容易收斂。

但它也意味著一旦出現微小的加工殘留、毛刺、或油道污染，系統就沒有過去那么多“自我消化”的空間。

過去較大的軸承間隙、相對厚的油膜，允許少量微小顆粒在濾清器捕捉之前可以忽略，現在不行，顆粒一旦進入主油道、曲軸主軸承或連桿軸承區域，它造成的可能不是“輕微磨損”，而是快速拉傷、局部過熱、軸承合金剝落、油壓異常，最后就是敲擊、熄火、甚至損毀。

第三個問題是清潔度。

這才是今年這波召回最有趣的，這些召回中反復出現的詞是金屬切屑與生產砂粒。切屑從哪里來？曲軸、連桿、缸體、缸蓋、油道鉆削、攻絲、珩磨、清洗、封堵，每一道工序都有機會產生顆粒。

更關鍵的是，顆粒不一定來自最終裝配線，它可能來自更早的機加工單元、夾具、清洗液循環系統、甚至某一次維護更換過濾器的窗口期。你可以把它理解為在一個高度自動化制造系統里，任何微小偏差都會在極緊的終端容差體系里被放大。

豐田在11月的官方新聞稿里就把原因寫得非常明確：部分發動機存在“加工碎屑可能未被清除”的可能性，并指出風險后果包括失去動力。

把這三個問題疊在一起，就能解釋為什么發動機召回一旦發生，成本會呈現斷崖式上升：它不是換一個傳感器、不是刷一個軟件那么簡單，而是總成的更換。通用這次6.2L V8召回事件，媒體披露單臺發動機更換工時可達到約18小時量級，且企業層面的補救成本可能超過10億美元。

其背后的現實是，全尺寸車平臺包裝緊湊，拆裝路徑復雜，工時本身就是錢，且經銷商產能會被大量占用。

豐田這邊尚在“開發補救措施”的階段，但前序同類事件常見的策略同樣是整機或部件更換，因為你無法用低成本方式保證“被污染的油路與軸承界面”已經恢復到可驗證的壽命水平。

一方面，性能車的大排量與高負載應用更容易把問題提前暴露，高負載意味著更高軸承單位壓力、更高油溫、更高剪切、更接近油膜邊界。另一方面，現代車主對“失去動力”“異響”“抖動”的容忍度更低，而且媒體傳播會把個案迅速聚合成品牌事件。

雖然現代發動機在設計層面毫無疑問是工程奇跡，問題在于把發動機制造的耐用這件事，即便對頂級車企也越來越難。

污染物進入潤滑系統后，最先受傷的通常是滑動軸承（主軸承/連桿軸承）。滑動軸承的優勢是承載能力高、成本可控、噪聲低；劣勢是對油膜與潔凈度極其敏感。

金屬顆粒一旦進入，可能出現三種典型問題：其一，顆粒嵌入軸瓦合金表層形成“磨粒”，像砂紙一樣切削曲軸頸表面；其二，顆粒堵塞局部油道造成供油不足，形成局部干摩擦；其三，顆粒導致表面劃傷，油膜被破壞，溫升加速，軸瓦材料發生涂層剝落或熔蝕，最終進入“越磨越熱、越熱越薄、越薄越磨”的狀態。

你在車上聽到的敲擊聲、在機油里看到的金屬粉末、在故障碼里讀到的熄火與油壓異常，往往只是這條鏈路的末端癥狀。

也因此，這一波召回對修理廠與經銷商體系的壓力甚至不亞于對車企財務的壓力，發動機更換不是技術難題，難在工時、排產、質保流程、配件供應、以及客戶對“我買的是新車/準新車，為什么要換發動機”的信任沖擊。

監管機構公告、企業召回、補救措施開發或執行、車主通知窗口期，它是一整套合規鏈條，而不是“修好就完了”。

現代發動機并不是脆弱，而是被優化到“性能、效率、排放、NVH”全都符合最新的公差與油膜標準上。這套標準本身沒有錯，它讓發動機在更小排量、更低油耗的前提下依然能得到足夠的動力響應。

錯的是任何一個制造環節如果讓微米級的殘留物穿透了清潔度控制，動力鏈條就被瞬間戳穿。對車企來說，未來的競爭點很可能不只是“誰更會做高輸出”，而是誰能用更穩定的制造與清潔度體系，把高輸出做得可規模復制。

不過如今現實策略也很樸素：按廠方油品規格與周期保養、關注冷啟動敲擊與異常振動、出現征兆盡早留痕并進站、用VIN工具確認召回狀態，這些看似基礎的動作，反而是對抗系統性風險最有效的手段。

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