北京
12月16日，在江蘇省無錫市地鐵4號線二期工程建設現場，菱湖大道站至無錫新區站區間盾構機精準穿越京滬鐵路與滬寧城際鐵路運營干線。經實時監測，地表及鐵路路基沉降數據微小且穩定，順利實現了“沉降擾動均可控，安全質量均受控”的“雙控”穿越目標。
無錫地鐵4號線二期工程是無錫城市軌道交通第三期建設規劃的先行工程，全長約8.3公里，共設6座地下站。此次施工的菱無區間全長1923米，盾構機需連續下穿京滬鐵路、滬寧城際鐵路等多個風險源，區間地質條件復雜、掘進控制要求高、難度大，是全線貫通的“卡脖子”工程。
面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，無錫地鐵建設有限責任公司會同施工單位中鐵一局，創新構建了盾構涉鐵“12334”管理體系。針對地下“流沙”易失穩的難題，建設者們采用“膨潤土泵入技術”，給松散的地層打了一劑“凝固針”，通過在刀盤前方形成一道“動態泥膜”，有效阻止了掌子面水土流失，將不可控的流沙變成了穩定的保護層。同時，配合高分子聚合物防噴涌技術，將自由水轉化為“果凍”狀的黏稠體，解決了富水地層常見的噴涌風險。
在地下穩住流沙的同時，建設團隊為地面鐵路加裝了“智能支撐墊”。針對滬寧城際鐵路穿越段，創新部署了“橡膠支座墊+鋼管柱+伺服油壓千斤頂”的主動支頂系統，共設置了44個伺服單元。這套系統能夠實時感知微小沉降并進行自動化補償，不僅為穿越段提供了剛性支撐，更與地下的膨潤土泥膜形成了“上托下護”的立體防護網，確保了日均百列的高鐵列車在施工期間依舊無感飛馳。
最終，項目團隊實現了京滬普速鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制在0.96毫米，刷新了行業內施工新紀錄，為今后類似地質條件下的隧道工程建設提供了寶貴經驗，具有重要的參考價值和示范意義。（工人日報客戶端記者 甘皙 通訊員 劉家琦 汪家雨）
來源：工人日報客戶端
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