逆襲與承壓，蔚理零的2025生死競速！

隨著中國新能源汽車市場從萌芽步入深水區，曾被視為行業標桿的“蔚小理”陣營，正面臨增長路徑與盈利模式的雙重拷問。

與此同時，以零跑汽車為代表的后來者，憑借差異化的市場策略迅速起量，改寫了原有的競爭排序。2025年即將收官，四家車企交出的不僅是銷量與財報，更是一幅關于誰能穿越周期、持續生存的路線對照圖。

零跑的低價突圍

若以交付量論英雄，零跑無疑是2025年新勢力賽道的最大贏家。據其官方披露數據估算，今年前11個月交付量已達53.61萬輛，同比激增113.42%，將蔚小理遠遠甩在身后。更顛覆行業認知的是，零跑打破了低價必虧損的魔咒，繼2025年上半年首次實現半年度盈利后，三季度單季盈利1.5億元，前三季度凈利潤累計1.8億元，營收同比增長97.3%至194.5億元，毛利率穩定在8.4%左右。

在車叔看來，零跑的崛起，本質是對下沉市場需求的精準拿捏。早年間理想汽車憑借增程+大空間精準切入高線城市家庭用戶市場，完成原始積累，但隨著該市場趨于飽和，經濟下行壓力下，大量家庭用戶購車預算從25萬元下探至18萬元以下，這部分被蔚小理忽視的需求，成為零跑的破局之機。

從定價策略可見其野心，原本瞄準20-40萬元市場的C11車型，通過多輪配置優化后直接降價至15萬元區間，以半價理想的姿態迅速搶占市場。如今，零跑已構建起覆蓋A到D級、純電與增程并舉的產品矩陣，C10、B01等車型持續走量，廣州車展亮相的A系列首款車型A10，更將其市場觸角延伸至入門通勤領域。

然而，高性價比模式背后亦有代價。 為控制成本，零跑在核心零部件選擇上傾向性價比方案，例如電池多采用中創新航、國軒高科等二三線供應商，智駕投入相對保守。這種策略支撐了當前價格帶產品的競爭力，但也可能成為品牌向上的桎梏。尤其是定位30萬以上的D系列，若繼續沿用二線供應鏈與相對基礎的智駕方案，恐難打動高端用戶。零跑的挑戰在于，如何在不顯著抬高成本的前提下，逐步提升技術形象與品牌溢價。

蔚小理的跟跑困局

與零跑的高歌猛進形成鮮明對比，傳統三強蔚小理在2025年三季度呈現明顯分化，共同陷入跟跑焦慮。其中，小鵬與蔚來朝著盈利目標艱難逼近，而曾經的盈利標桿理想，卻意外陷入虧損泥潭。

蔚來則延續高營收和高虧損的特征，其三季度營收217.9億元創歷史新高，綜合毛利率提升至13.9%，整車毛利率14.7%，凈虧損同比收窄31.2%至34.81億元。CEO李斌將四季度盈利定為“十年虧損后的重要轉折點”，為實現這一目標，蔚來已收縮戰線，削減非核心業務投入，聚焦汽車主業，并通過蔚來+樂道+螢火蟲多品牌布局覆蓋不同價格帶，試圖以規模攤薄成本。但遺憾的是，目前多品牌協同效應尚未完全釋放，高毛利車型交付量不足，疊加剛性的銷售費用，仍讓其盈利之路充滿變數。

理想汽車的業績變臉最為出人意料，作為新勢力中首個實現連續11個季度盈利的品牌，三季度其營收同比下降36.2%至274億元，凈利潤由盈轉虧至6.24億元，終結了盈利紀錄。

理想將部分原因歸咎于MEGA車型主動召回的成本計提，但深層矛盾在于純電轉型的陣痛。此前，理想憑借增程技術實現18%以上的高毛利率，而純電車型成本更高的毛利率魔咒卻難以規避。其三季度汽車銷售毛利率降至15.54%，較上年同期的20.94%大幅下滑。9月推出的純電SUV i6雖被寄予厚望，但其能否復制L系列的成功仍未可知。業績承壓直接傳導至資本市場，今年以來理想股價累計下跌28.10%，近60個交易日跌幅達32.52%，成為新勢力中唯一股價下跌的企業。

車叔總結

總的來說，2025年的交付數據與財報，或許只是中場哨聲。零跑的持續銷量領先，雖不代表終局，蔚小理的短期陣痛，也未必意味著掉隊。在技術快速迭代、市場持續分化的背景下，沒有一家企業能夠依靠單一階段的優勢鎖定勝局。真正的競賽，在于誰能持續捕捉需求變遷，誰能構建兼顧技術與成本的有效體系，誰能在盈利與增長間找到可持續的平衡點。這場關乎生存的馬拉松，剛剛進入最具挑戰的賽段！