自動駕駛“關鍵一躍”落地，誰將率先跑通商業化？

當行業對L2級輔助駕駛與L4級自動駕駛傾力投入時，作為承前啟后關鍵環節的L3級有條件自動駕駛，在經歷長期醞釀后，終于依托工信部的一紙準入許可，實現了商業化進程的關鍵破局

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 宋立偉

在汽車智能化賽道上，長期存在著“兩頭熱”的格局：一端是車企在L2級輔助駕駛上競逐智能化與成本優勢，力求在城區場景中率先普及；另一端則是科技公司與車企爭奪L4級無人駕駛的技術與商業化高地。

而介于二者之間、被視為重要過渡階段的L3級有條件自動駕駛，在歷經多年技術積累與法規探討后，終于邁出實質性一步。

12月15日，工業和信息化部附條件批準了長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S（L3版）的自動駕駛車型產品準入申請，允許其在限定區域內開展L3級有條件自動駕駛上路通行試點。

“此次許可是中國首個國家層面的L3車型準入許可，標志著L3自動駕駛從測試階段正式邁向商業化應用的關鍵一步?！?strong>一位智能駕駛技術專家向《財經》表示：“這也意味著使用主體將從測試員、安全員逐步轉向真實用戶，為構建可復制、可推廣的自動駕駛運營體系積累實戰經驗?！?/strong>

受此消息影響，資本市場迅速反應。12月16日，相關車企股價應聲上漲，其中北汽藍谷（600733.SH）漲停，長安汽車（000625.SH）漲幅超過4%。

車百會理事長張永偉在中國電動汽車百人會論壇（2026）媒體溝通會上表示，從技術分級看，L2級仍屬于輔助駕駛，未達到真正的智能駕駛終端標準；L3級則在特定場景下實現對駕駛員的有條件解放；L4級則是完全自動駕駛的高階形態。

換句話說，L2是系統輔助人，L4是完全解放人，而L3則是在特定路段、特定階段有條件地解放人。至此，真正的競爭才剛剛開始。張永偉認為：“國家及時放開L3試點，是推動產業化的重要步驟。我們必須通過試點盡快跑通技術，發現問題，完善產品認證?！?/strong>

試點先行，意在推動產業化落地

需要明確的是，L3級自動駕駛的落地，是一項涵蓋整車制造、零部件、軟件算法、通信與數據服務等多環節的系統工程。政策要求企業建立覆蓋車輛全生命周期的管理體系，推動產業鏈從“供應關系”轉向“共生關系”。

“此舉還將帶動新出行、新保險等衍生業態的發展，有助于構建安全高效、融合開放的產業生態?！敝袊嚬I協會常務副會長兼秘書長付炳鋒強調。獲批企業需切實承擔起“嚴守安全底線、強化數據治理、探索商業閉環”的主體責任。

首批獲批的兩家車企，展現了不同的技術路徑與功能側重。

《財經》從北汽新能源獲悉，極狐阿爾法S（L3版）依托北汽“元境智能”技術體系與華為乾崑智駕ADS系統，集成包括3顆激光雷達在內的34個高性能傳感器及400TOPS算力平臺，構建感知、決策、制動等七大環節的全鏈路冗余安全架構。

該車將在北京市指定高速路段開展試點，如京臺高速部分路段以及機場高速等，最高車速限制在80公里/小時，并計劃于2026年一季度啟動特定場景運營。據悉，目前北極新能源智駕體系“元境智能”已覆蓋L2到L4的Pro、Max、Ultra三個版本，力求實現全系車型“安全無差別”。

而深藍SL03則搭載長安自研的“天樞智能”體系，功能聚焦“交通擁堵領航”，運行場景為擁堵狀態下的高速與城市快速路，最高時速限制在50公里/小時，且現階段不支持自主變道。

盡管已獲準入，目前所有L3功能仍處于嚴格的“試點”階段，車輛將由指定運營主體在重慶或北京的特定路段試運行，并非立即向普通消費者全面銷售。駕駛員需保持坐在駕駛位，并在系統提示時及時接管。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，華為乾崑已在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市進行高速L3的路測，為正式商用做最后準備。

此外，廣汽旗下昊鉑A800已獲得廣州市交通局頒發的“L3級特定場景自動駕駛道路測試”牌照。該車L3功能主要面向高速及城市快速路等封閉道路，且存在最高時速限制。

廣汽相關技術負責人指出，當前大多數L3試點將最高時速限制在80公里/小時，尚無法滿足用戶對高速場景的完整需求?！耙獙崿F更高速度（如120公里/小時），車輛需要具備更強的感知能力、更精準的目標識別與更快的控制響應速率，在復雜場景下迅速理解并作出正確決策，確保行車安全?！?/p>

此次試點破冰的核心目標，在于推動技術產業化落地，并通過實際道路測試同步完善監管體系。

“長安汽車、北汽極狐的兩款車型，分別在重慶、北京指定區域開展上路試點，適配城市擁堵與高速路段，且對最高時速做出明確限制。試點車企的技術優化進展、測試場景的開放節奏等，將成為自動駕駛從測試走向商業化的重要影響因素?！鄙鲜鲋悄荞{駛技術專家向《財經》表示。

兩年后L3能否規模商用？

行業對L3規模商用普遍持審慎樂觀態度。

“目前乘用車L3仍以To B（面向企業）商用模式為主，距離To C（面向消費者）尚有較長距離。從技術角度看，從高速L3到城區L3也面臨諸多挑戰，城區路況更為復雜，功能與技術仍需完善，同時L3的責任劃分機制也有待進一步明確?！币晃恢邱{企業相關負責人表示。

根據《自動駕駛出行生態2025》預測，中國正處在從L2向L3突破的關鍵階段，預計2026年高速L3將實現規模商用。

張永偉預計，到2026年，L2級輔助駕駛將基本成為汽車標配，滲透率突破70%。而L2與L3最根本的區別在于法律責任主體的轉移：L2系統僅為輔助，責任仍在駕駛員；但在L3系統設計運行范圍內，車輛將承擔全部駕駛任務，事故責任首次轉向汽車制造商。

關于L3的歷史地位，產業內存在不同聲音。

地平線副總裁兼首席架構師蘇箐認為，L3只是從高級別L2邁向L4的“短暫過渡”。他以Waymo為例，指出傳統L4路徑依賴高成本傳感器與收窄運行范圍，屬于“線性遞推的高成本復制”，商業上難以規模化。

基于“端到端”大模型的新技術興起以后，蘇箐帶領的團隊通過測試發現，攻克一個復雜城市后方案可泛化至全國同類城區，這有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段，直接推動高級別自動駕駛的規?；涞?。

引望智能駕駛產品線總裁李文廣則更為樂觀：“全球正加速推進自動駕駛產業走向商用，預計2026年實現高速L3規模商用后，2027年可推進至城區L4規模商用，2028年有望實現無人干線物流商用?！?/p>

工信部此次對L3車型的準入許可，為智能駕駛競賽拉開了下半場序幕。這不再僅僅是傳感器數量、算力高低或功能上新的技術賽跑，而是一場圍繞安全驗證、數據治理、商業閉環與用戶信任的綜合較量。

責編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國（AI生成合成）