適航新信號(hào)釋放：低空航空器的審定邏輯發(fā)生了什么變化？

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近日，民航局同步發(fā)布了《動(dòng)力升力航空器適航標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）》與《限用類(lèi)無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）》，分別面向有人駕駛的動(dòng)力升力航空器與特定范圍內(nèi)的無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)。這并非兩份孤立的技術(shù)文件，而是一次具有明顯制度轉(zhuǎn)向意義的監(jiān)管動(dòng)作：民航局正在嘗試將近年來(lái)快速涌現(xiàn)的新構(gòu)型、新系統(tǒng)，從“個(gè)案審查、專(zhuān)用條件主導(dǎo)”，推進(jìn)到“規(guī)則成型、路徑可預(yù)期”的新階段。

如果說(shuō)過(guò)去幾年低空新業(yè)態(tài)的發(fā)展更多依賴(lài)試點(diǎn)、窗口指導(dǎo)和個(gè)別項(xiàng)目突破，那么這一次，監(jiān)管者顯然開(kāi)始為行業(yè)搭建一個(gè)可審、可查、可復(fù)用的適航底座。

圖片來(lái)源：民用航空局

一、動(dòng)力升力航空器：

從“專(zhuān)用條件時(shí)代”邁向“通用審定基線”

在動(dòng)力升力航空器方面，此次征求意見(jiàn)稿最大的突破，并不在于某一條具體技術(shù)指標(biāo)，而在于審定邏輯的變化。

文件明確將動(dòng)力升力航空器作為 CCAR-21 框架下的特殊類(lèi)別航空器，并清晰限定適用范圍： 可有人駕駛、純電分布式推進(jìn)、最大起飛重量不超過(guò)5700kg、座位數(shù)不超過(guò)9座、非增壓、最大結(jié)構(gòu)巡航速度低于463km/h。這組“閾值化”的條件，直接鎖定了當(dāng)前 eVTOL 與復(fù)合翼主流產(chǎn)品的現(xiàn)實(shí)形態(tài)。

更重要的是，征求意見(jiàn)稿明確提出，在不涉及新穎或獨(dú)特設(shè)計(jì)的情況下，型號(hào)合格審定不再要求申請(qǐng)人單獨(dú)制定專(zhuān)用條件。只有當(dāng)該標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法覆蓋具體設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，才進(jìn)入專(zhuān)用條件、豁免或等效安全程序。

這一表述釋放出的信號(hào)非常明確——?jiǎng)恿ι娇掌鞯倪m航審定，正在從每個(gè)項(xiàng)目重新談規(guī)則，轉(zhuǎn)向“先有規(guī)則，再談例外”。

對(duì)于企業(yè)而言，這意味著兩個(gè)實(shí)質(zhì)變化：一是適航路徑的可預(yù)期性顯著提高；二是設(shè)計(jì)早期就必須主動(dòng)對(duì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，而不再寄希望于“后期協(xié)商”。

二、適航關(guān)注點(diǎn)前移：

真正的難點(diǎn)在“過(guò)渡與失效”

從條款結(jié)構(gòu)看，這套動(dòng)力升力航空器標(biāo)準(zhǔn)并未簡(jiǎn)單復(fù)制固定翼或旋翼機(jī)邏輯，而是圍繞新構(gòu)型的核心風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景展開(kāi)。

文件明確區(qū)分了多旋翼形態(tài)、固定翼形態(tài)以及過(guò)渡形態(tài)，并將飛行階段寫(xiě)入適航邏輯。這意味著，審定關(guān)注的重點(diǎn)不再只是懸停是否穩(wěn)定、巡航是否高效，而是形態(tài)轉(zhuǎn)換過(guò)程中是否始終可控。

其中，“臨界動(dòng)力變化”成為貫穿性能、安全和應(yīng)急處置條款的關(guān)鍵詞。在起飛、轉(zhuǎn)換、爬升等關(guān)鍵階段，一旦發(fā)生臨界動(dòng)力失效，航空器必須能夠繼續(xù)安全飛行并著陸。若無(wú)法滿(mǎn)足，則必須證明具備可控的應(yīng)急著陸能力。

這實(shí)際上把問(wèn)題拋回給企業(yè)——

你的冗余策略、失效判據(jù)、繼續(xù)飛行還是迫降的決策邏輯，是否在設(shè)計(jì)層面就已經(jīng)想清楚？

從這個(gè)角度看，未來(lái)動(dòng)力升力航空器適航論證的主戰(zhàn)場(chǎng)，將集中在過(guò)渡工況、動(dòng)力分配邏輯以及失效后的系統(tǒng)行為，而不再只是靜態(tài)性能參數(shù)。

三、限用類(lèi)無(wú)人機(jī)：

把“能飛”變成“可驗(yàn)證的系統(tǒng)安全”

相比動(dòng)力升力航空器的規(guī)則定型，限用類(lèi)無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)更像是在解決另一個(gè)長(zhǎng)期存在的問(wèn)題——無(wú)人機(jī)安全如何從經(jīng)驗(yàn)管理走向工程驗(yàn)證。

這份文件對(duì)應(yīng)的是《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例》下的限用類(lèi)無(wú)人機(jī)，覆蓋中型無(wú)人機(jī)以及部分重量閾值以?xún)?nèi)的大型復(fù)合構(gòu)型無(wú)人機(jī)。它的核心特征，是將適航要求拆解為一整套可執(zhí)行、可試飛、可留痕的驗(yàn)證科目。

從設(shè)計(jì)說(shuō)明、運(yùn)行場(chǎng)景、預(yù)設(shè)飛行區(qū)域與應(yīng)急恢復(fù)區(qū)，到性能、操縱、環(huán)境適應(yīng)性、指揮控制鏈路、能源系統(tǒng)、失效處置，文件幾乎把當(dāng)前無(wú)人機(jī)運(yùn)行中最容易出問(wèn)題的環(huán)節(jié)全部拉入適航審查視野。

尤其值得注意的有三點(diǎn)：

第一，指揮控制鏈路被系統(tǒng)性“抬升”。不再只是能否連得上，而是要求驗(yàn)證鏈路性能、切換能力與抗干擾設(shè)計(jì)，甚至明確提出要說(shuō)明防止惡意干擾的技術(shù)與程序安排。

第二，“一控多機(jī)、一機(jī)多控”不再是運(yùn)行技巧，而是適航能力。文件要求在多機(jī)同時(shí)運(yùn)行、同時(shí)觸發(fā)失效的情況下，系統(tǒng)必須能夠正確告警并引導(dǎo)人工介入。

第三，可靠性不再停留在口頭承諾。標(biāo)準(zhǔn)直接給出了建議的飛行架次和飛行小時(shí)數(shù)，這意味著研發(fā)節(jié)奏、測(cè)試資源與場(chǎng)地能力，都會(huì)被提前納入合規(guī)成本考量。

可以說(shuō)，這套規(guī)則的目標(biāo)并不是提高門(mén)檻，而是把無(wú)人機(jī)的安全責(zé)任，從模糊的運(yùn)營(yíng)義務(wù)，壓實(shí)到工程與系統(tǒng)設(shè)計(jì)本身。

四、低空監(jiān)管正在形成“模塊化安全邏輯”

如果把這兩份文件放在一起看，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常一致的監(jiān)管思路。民航局并不是簡(jiǎn)單地放松或收緊監(jiān)管，而是在為新業(yè)態(tài)建立一套模塊化、可復(fù)制的安全治理邏輯。

重量、速度、構(gòu)型被閾值化；關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)事件被顯性化；運(yùn)行概念（ConOps）被寫(xiě)入適航前提；失效場(chǎng)景被轉(zhuǎn)化為具體試驗(yàn)科目。

這意味著，未來(lái)不論是 eVTOL、復(fù)合翼無(wú)人機(jī)，還是更復(fù)雜的低空系統(tǒng)，監(jiān)管討論的重心都會(huì)從“是否允許”轉(zhuǎn)向“如何證明自己是安全的”。

五、企業(yè)聚焦：不是“合規(guī)成本”，

而是發(fā)展范式的切換

從表面上看，這兩份征求意見(jiàn)稿似乎只是提高了適航要求、細(xì)化了審查條款，企業(yè)面臨的直接感受，往往是試驗(yàn)科目更多了、驗(yàn)證周期更長(zhǎng)了、前期投入更重了。但如果只把它理解為“合規(guī)成本上升”，實(shí)際上是低估了這輪規(guī)則變化的深度。民航局正在推動(dòng)的，并不是一次簡(jiǎn)單的監(jiān)管加碼，而是一種發(fā)展范式的切換：低空航空器企業(yè)，正在從“技術(shù)驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新”，轉(zhuǎn)向“安全—運(yùn)行—商業(yè)一體化設(shè)計(jì)”的系統(tǒng)工程競(jìng)爭(zhēng)。

1.適航從“終點(diǎn)審查”變?yōu)椤捌瘘c(diǎn)約束”

在過(guò)去的實(shí)踐中，不少企業(yè)的基本路徑是：先把產(chǎn)品“做出來(lái)、飛起來(lái)”，再在接近適航階段時(shí)集中應(yīng)對(duì)審定問(wèn)題，甚至通過(guò)專(zhuān)用條件、個(gè)案溝通來(lái)解決結(jié)構(gòu)性不足。

而這兩份文件的共同特征在于：適航邏輯被前移到了設(shè)計(jì)初期。

（1）動(dòng)力升力航空器必須在架構(gòu)層面回答：在過(guò)渡階段失去部分動(dòng)力時(shí)，系統(tǒng)是繼續(xù)飛行、返航，還是直接進(jìn)入可控應(yīng)急著陸？

（2）限用類(lèi)無(wú)人機(jī)則必須在方案階段就明確：鏈路喪失、GNSS 中斷、遙控站失效發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)的自主決策路徑和恢復(fù)區(qū)如何設(shè)置？

這些問(wèn)題一旦在設(shè)計(jì)初期沒(méi)有想清楚，后期幾乎無(wú)法通過(guò)“補(bǔ)測(cè)試”“補(bǔ)文件”的方式彌補(bǔ)。這意味著，適航不再是研發(fā)完成后的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，而是研發(fā)能否繼續(xù)推進(jìn)的前置條件。

2.“能飛”不再是競(jìng)爭(zhēng)力，“可證明安全”才是

在低空新業(yè)態(tài)的早期階段，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心往往集中在：誰(shuí)先飛、誰(shuí)飛得遠(yuǎn)、誰(shuí)展示效果好。而在新的適航框架下，競(jìng)爭(zhēng)維度正在發(fā)生變化。監(jiān)管關(guān)注的重點(diǎn)，已經(jīng)從“有沒(méi)有飛行能力”，轉(zhuǎn)向“在最壞情況下是否仍然可控”。

這會(huì)帶來(lái)一個(gè)明顯后果：工程能力強(qiáng)但系統(tǒng)能力弱的企業(yè)，將越來(lái)越難以通過(guò)適航門(mén)檻。例如：冗余動(dòng)力設(shè)計(jì)如果只是“數(shù)量疊加”，而沒(méi)有清晰的失效管理邏輯，很難滿(mǎn)足臨界動(dòng)力變化要求，而無(wú)人機(jī)如果嚴(yán)重依賴(lài)單一GNSS 或公網(wǎng)鏈路，其運(yùn)行安全將無(wú)法通過(guò)系統(tǒng)級(jí)驗(yàn)證。

未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將更多來(lái)自系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)、軟件架構(gòu)、狀態(tài)感知與決策能力，而不僅僅是氣動(dòng)或結(jié)構(gòu)本身。

3.試驗(yàn)資源與組織能力，開(kāi)始成為“隱形門(mén)檻”

這輪規(guī)則變化還在悄然抬高一個(gè)非技術(shù)門(mén)檻——組織與資源門(mén)檻。限用類(lèi)無(wú)人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)可靠性飛行小時(shí)數(shù)和起降架次給出了明確建議，這意味著企業(yè)需要具備長(zhǎng)期穩(wěn)定的試飛場(chǎng)地、需要能夠持續(xù)凍結(jié)構(gòu)型、積累有效數(shù)據(jù)，還需要有足夠成熟的試飛與數(shù)據(jù)管理體系，避免“飛了很多，但合規(guī)證據(jù)無(wú)效”。這類(lèi)能力并不會(huì)體現(xiàn)在發(fā)布會(huì)或樣機(jī)展示中，卻會(huì)在適航推進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生決定性影響。缺乏系統(tǒng)工程能力的團(tuán)隊(duì)，可能并非技術(shù)上失敗，而是“熬不到終局”。

結(jié)語(yǔ)

對(duì)行業(yè)參與者來(lái)說(shuō)，這輪征求意見(jiàn)最重要的意義，或許并不在于某一條是否嚴(yán)格，而在于它提醒所有人：

低空經(jīng)濟(jì)正在從“窗口期”走向“體系期”。

適航不再只是后端合規(guī)部門(mén)的任務(wù)，而會(huì)深度影響產(chǎn)品架構(gòu)、系統(tǒng)冗余、試驗(yàn)策略和商業(yè)模式設(shè)計(jì)。誰(shuí)能更早把規(guī)則內(nèi)化為設(shè)計(jì)語(yǔ)言，誰(shuí)就更可能在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。當(dāng)規(guī)則開(kāi)始成型，真正的分化，也才剛剛開(kāi)始。

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